大飞机起飞需要突破发动机研制

　　日前，备受瞩目的大飞机股份有限公司在上海成立，注册资本190亿元，其全称为商用飞机有限公司。公司大股东国务院国资委，出资60亿元，持股33%左右。上海市政府投资成立的国盛集团出资50亿元，占股26%。其余股东为一航、二航及宝钢、中铝、中化等大型国企。该公司管理层也于近日悉数亮相，国防科工委主任张庆伟出任公司董事长，国防科工委副主任金壮龙出任总经理。
　　关键在于“心”
　　在大飞机研制过程中，专家们仍然极为担心是否能够冲破技术难关。据了解，在众多技术难关中，发动机和新材料，尤其是复合材料技术，是目前我国发展大飞机项目的大技术障碍。
　　长期以来，我国一直把航空发动机作为飞机的附属品来发展，这种状况严重制约了国产发动机的使用和发展。
　　航空发动机是航空工业的核心技术，也是衡量一个军事装备水平、科技工业实力和综合国力的重要标志。据日本业界的一项分析，在单位重量创造的价值比这一数值上，船舶为1，轿车为9，计算机为300，支线飞机是800，而航空发动机则高达1400，被称为工业产品中的皇冠。但是，我国航空发动机在技术部分方面尚缺乏自主研发。
　　航空业巨头通过控制航空发动机的手段来扼杀其他大型飞机项目的，不乏先例。2000年年初，排名第三的民用飞机制造商――加拿大的庞巴迪航宇集团决定发展C系列客运飞机，想以此进入空间巨大的100～150座级客机市场。面对庞巴迪的挑战，空客和波音两大巨头联手阻击：“谁给庞巴迪的C系列客机提供发动机，就别想在空客和波音的新型号上找到位置！”如此一来，庞巴迪终只能以市场原因搁置了C系列客机的发展计划。而我国的大飞机项目也面临着这样的一个困境。
　　工程院院士、航空工业集团公司科技委副主任刘大响指出：发动机是飞机的心脏，我国在发展大飞机的同时，一定要搞自己的发动机，发动机的研制要在大飞机之前启动，做到“以我为主，动力先行。”
　　更需支持
　　大飞机项目的成功实施离不开的大力支持，基础工业特别是装备制造业不过硬，是不可能造出大飞机的。大飞机是“工业之花”，集现代工业成果于一身，涵盖了机械、电子、材料、冶金、仪器仪表、化工等几乎所有工业门类，集成了数学、空气动力学、材料学、人机工程学、自动控制学、流体力学等上百种学科和7000种技术。要想大飞机专项获得成功，必须先将装备制造业的资源进行整合，使之形成合力。
　　国务院发展研究中心技术经济研究部研究员郭励弘指出，要重新整合我国航空工业资源，要以意志来统合整个航空工业。如果没有意志，就会被地方利益、部门利益等这些条条块块牵着跑。正如汽车工业目前面临的问题，航空工业应该充分吸取汽车工业的教训。
　　同时，在大飞机今后的市场开发上，我国可以效仿欧洲各国的做法。欧洲各国为了在这一领域与美国形成竞争，除了在技术和资金等方面的支持之外，尤其是在销售上，这些都曾经对自己的航空公司施加压力，让他们购买空客的飞机。我国也可以对我国自己的航空公司施加压力，让他们优先购买我国自己生产的大飞机。

　　无论是体制、技术，还是市场，包括政策、法规和资金等各个层面，大飞机的成功保障来自于创新，而政府支持也是必然，目前500亿元到600亿元的投入是资金上的有力支撑。
　　迈过“市场门槛”
　　当年的运10搁浅除历史、体制和技术等几方面的因素外，主要原因是没有过市场考验这一关。不能够获得市场，那么这个项目就是失败。今天我国重新启动的大飞机项目也面临着市场这个难关。
　　从各方面来分析，大飞机大的市场先还是在国内，国内航空公司可能成为大飞机的先锋用户。我国应在大飞机研发前进行充分的市场调查研究，对消费者行为和客户要求以及航空业的发展趋势进行充分调研，确定自己的目标客户群，进行有针对性的研发，才能避免有市场无订单。
　　国内一家大型航空公司负责人在接受媒体采访时说，自己研发的大飞机应该会有自己的优势。“我国的飞机以前也曾经出口到其他，所以，现在大飞机的生产不必要求全面超越国外航空公司，只要能在经济性和舒适性等方面有优势，就不会有大问题。拿飞机上的娱乐服务设施来说，很早之前，在飞机上只有报纸可看，经过这么多年的发展，一些飞机上已经装了视听娱乐系统，还有的甚至有卫星电话和上网设施。关键在于，要找准自己的市场定位。”
　　此外，尽管我国每年的大型客机需求为100多架，但是究竟对国产飞机的需求有多少，还很难说清楚。有关专家指出，这都要求研发机构转变观念，关注市场需求和航空公司对飞机的要求，在研发过程中，国内航空公司好能够介入，提出具体意见，以期产品生产出来后，更能够符合航空公司的要求。