【纽约时报】德系豪车主宰着市场 但它们还想继续扩大优势
德国的豪车品牌就像一个傲慢的体育王朝，长期以来一直主宰着竞争。一旦对手追得太紧，这位冠军选手就会突然发力，再次冲向前方。
接着到了2015赛季。梅赛德斯奔驰、宝马和奥迪都赢得了一些重要的指标：备受批评界赞赏的车型、技术上的创新以及在美国和的销量。而随着它们利用经济型小车以及其它美国人似乎永远也爱不够的跨界运动汽车瞄准更大的市场，它们的雄心壮志只会继续高涨。
大部分美国及日本品牌，包括凯迪拉克、林肯、英菲尼迪以及讴歌，都再一次发现，自己又得拼命追赶了。
豪车正在以衰退前的水平一辆接一辆地飞出展厅，豪车销量的增速依然超出整体的复苏水平，今年截至5月的增速达到了8.6%，而整体市场只有4.5%。因此，豪车品牌都在争夺更大的蛋糕里更大的一块，而德国人一定觉得有点撑：2015年上半年，宝马在美国的销量达到了创纪录的168,623辆，增长了7.1%，占据了豪车市场的位置。而根据汽车行业追踪机构汽车情报（Motor Intelligence）的数据，梅赛德斯164,504辆的销售量也刷新了自己的记录，增长了8.8%。
大众旗下的奥迪在豪车品牌的皇冠上依然与宝马和梅赛德斯鼎足而立，但它长期以来在美国市场的表现却不瘟不火。现在，奥迪设计感很强的车型让它真正成了消费者的一种选择，同时也成了美国年轻专业人士的宠儿。奥迪的上升势头包括它在美国市场连续54个月销量环比创纪录。截至今年6月，它已经卖出了9.4万辆车，把它送上了豪车市场第四的位置。
只有丰田的雷克萨斯确实是在冲击宝马和梅赛德斯。直到2011年，雷克萨斯都是美国市场领跑者，但后来却掉了下来。之后，丰田总裁丰田章男（Akio Toyoda）敦促雷克萨斯改造它坚固得子弹都打不穿、但却沉闷无趣的车型，与强劲的德国车展开竞争。截至6月，得益于新款IS乘用车和NX跨界车的帮助，雷克萨斯总计卖出了近15.9万辆车。
德国汽车厂商是怎么做到的？先，它推出了一系列令人眼花缭乱的车型，而且横跨的价格区间比竞争对手更大：从3万美元的入门级汽车到时髦的跨界车，再到6位数的超级跑车，再到电动车型，应有尽有。
宝马则没有漏掉任何一种车身风格和引擎配置，在美国推出了100个车型。它们中包括的跨界运动车型数量繁多（其中不少都产自南卡罗莱纳的斯巴坦堡宝马工厂），宝马给产品命名的时候连数字都不够用了。它们是：宝马X1、X3、X4、X5、X6，以及将在2017左右面世的三排座X7。
宝马北美公司席执行官兼总裁路德维格·威尔里奇（Ludwig Willisch）说：“先，美国人喜欢性能和娱乐功能，而我们就能带来这些。”
汽车购物网站AutoWeb主编迈克尔·哈雷（Michael Harley）说，从日本竞争对手刚刚崛起的时候开始，德国人就已经策划了一场漂亮的反击战。
“90年代，雷克萨斯、英菲尼迪和讴歌是技术竞赛的领跑者，德国人措手不及。”哈雷说，“现在，日本人有点迷失了方向，他们的技术显得有点老派，眼下决定汽车行业未来的是德国人，而不是日本人。”
哈雷称，梅赛德斯、宝马和奥迪联手发起了一场猛攻，定价富有进攻性，可靠性也得到了改善，同时再加上德国车在设计、性能、工程和技术上的传统优势，“这些都在展厅里给他们带来了回报”。
今年1月，迈克尔·马尔丁（Michael Maldin）和他妻子伊莱恩花4.8万美元购买了一辆2015款梅赛德斯C300。长期以来，宝马车主都认为这个品牌过于浮夸，运动性不足。但迈克尔·马尔丁却被紧凑型梅赛德斯C级车的内部征服了。
马尔丁是科罗拉多州玻尔得市一家企业软件公司的销售经理。他说：“这辆车看起来就像是现代艺术博物馆（MOMA）里出来的艺术品，非常漂亮，非常前卫。”
马尔丁说，梅赛德斯涡轮增压发动机的性能同样令他震撼——“四缸发动机。我发誓，我从来没有过这样的车。”
他说，竞争对手们也在进步，但他的话却印证了一个让底特律和东京牙都酸倒了的说法：德国车开起来就是更好。
梅赛德斯C级车的热销让它和美国连续5年的头号畅销豪车、宝座岌岌可危的宝马3系乘用车陷入了一场火热的竞争。
加利福尼亚市场至关重要。宝马在美国每卖出4辆3系车，其中就有一辆是在加州。但即使是在那里，随着产品线扩大，新车先后加入战局，德国品牌也正在一点点向主流渗透。
美国人在新车上的平均支出是3.35万美元，因此，包括奥迪A3、宝马2系Coupe以及梅赛德斯CLA乘用车等车型在内，都是实打实的平价车，至少在价格上是这样。梅赛德斯自己在广告牌和广告中也在标榜CLA250车型29995美元的起价。
梅赛德斯-奔驰美国公司席执行官史蒂夫·坎农（Steve Cannon）说，每10个顾客中，有7个人的辆梅赛德斯都是CLA。其中3/4的购车者来自丰田、福特以及其他大众市场品牌，而且许多人都比梅赛德斯传统的购车者更年轻。
坎农说：“如果不能不断从根本上为品牌输送养分，就不会出现年轻一代买家不断涌入的健康现象。这样，到了某个时间点，你就会变得无关紧要。”
坎农在新泽西州蒙特威尔的办公室一度很拥挤，现在却腾出来了。梅赛德斯车这周末正在把它的美国总部搬到位于亚特兰大的新家。扎根新泽西43年之后，梅赛德斯开始向南迁徙。巧合的是，梅赛德斯正在发动公司历史上大规模的产品进攻战，未来18个月还有10个新车型将到达展厅，它们中间就包括CLE。这是一款轿跑风格的SUV，它将成为梅赛德斯在阿拉巴马工厂生产的第五款车型。
随着德国品牌在美国的扩张，它们也在继续创新。宝马在节能型超轻碳纤维汽车身上押上了几十亿美元的赌注，包括它今年秋季即将上市的未来主义i3电动车以及7系的旗舰车型。
因为谷歌自动驾驶概念车激发的吸引力，包括C级车在内，梅赛德斯在展厅里已经有了10款半自动驾驶的车型。它们已经可以自行沿着高速公路的弯道行驶，甚至还能自行管理加速和刹车。奥迪则与人联手引领了涡轮增压发动机瘦身的变革，而这个趋势现在正在引发整个行业的革命。
同时，德国人也在利用自己的另外一个优势：有钱的顾客很乐意花10万甚至更多的钱特地买一辆梅赛德斯，但同样也愿意买一些宝马和奥迪，而这些正是亚洲和美国品牌奋力竞争的高端领域。
梅赛德斯去年卖出了2.5万辆S级轿车。对于一个卖价在9.5万美元、甚至超过20万美元的车型来说，这是一种压倒性的成绩。
“随着在低端市场推出量产车型，利润率确实受到了挑战，但我们可以利用S级或者（运动车）AMG GT来应对。”坎农说，“如果其他品牌发起反击，他们就会进入我们的优势领域，就会面临困难。”
而这种反击正在到来。凯迪拉克和林肯，还有其他对手，都宣布了耗资几十万美元的计划，打算振兴自己的品牌。
行业批评人士称，因为推出了太多的运动车型以及像320i这样的车（这款车每个月只需要花269美元就能租到），宝马正在背叛自己的核心价值观。但宝马北美公司席执行官威尔里奇否认了这种说法。
“如果想要增长，就需要征服新的顾客。”威尔里奇说，“没错，我们的确拓宽了产品线，而且并不是所有的车型都是嫡系车型，但它们都有着共同的家族价值观。”
购车者马尔丁说，只要车一如既往地的话，同时性能维持高水准，他并不认为C级车这样的车型就是贫民化的证据。
“当他们把一辆S车的品质和工程带到一款不同尺寸的车型身上，采取不同的定价，这种做法提高了整个市场的竞争水平。”马尔丁说，“我并不认为这是在稀释品牌，而是在扩大它们的辐射面。”
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接着到了2015赛季。梅赛德斯奔驰、宝马和奥迪都赢得了一些重要的指标：备受批评界赞赏的车型、技术上的创新以及在美国和的销量。而随着它们利用经济型小车以及其它美国人似乎永远也爱不够的跨界运动汽车瞄准更大的市场，它们的雄心壮志只会继续高涨。
大部分美国及日本品牌，包括凯迪拉克、林肯、英菲尼迪以及讴歌，都再一次发现，自己又得拼命追赶了。
豪车正在以衰退前的水平一辆接一辆地飞出展厅，豪车销量的增速依然超出整体的复苏水平，今年截至5月的增速达到了8.6%，而整体市场只有4.5%。因此，豪车品牌都在争夺更大的蛋糕里更大的一块，而德国人一定觉得有点撑：2015年上半年，宝马在美国的销量达到了创纪录的168,623辆，增长了7.1%，占据了豪车市场的位置。而根据汽车行业追踪机构汽车情报（Motor Intelligence）的数据，梅赛德斯164,504辆的销售量也刷新了自己的记录，增长了8.8%。
大众旗下的奥迪在豪车品牌的皇冠上依然与宝马和梅赛德斯鼎足而立，但它长期以来在美国市场的表现却不瘟不火。现在，奥迪设计感很强的车型让它真正成了消费者的一种选择，同时也成了美国年轻专业人士的宠儿。奥迪的上升势头包括它在美国市场连续54个月销量环比创纪录。截至今年6月，它已经卖出了9.4万辆车，把它送上了豪车市场第四的位置。
只有丰田的雷克萨斯确实是在冲击宝马和梅赛德斯。直到2011年，雷克萨斯都是美国市场领跑者，但后来却掉了下来。之后，丰田总裁丰田章男（Akio Toyoda）敦促雷克萨斯改造它坚固得子弹都打不穿、但却沉闷无趣的车型，与强劲的德国车展开竞争。截至6月，得益于新款IS乘用车和NX跨界车的帮助，雷克萨斯总计卖出了近15.9万辆车。
德国汽车厂商是怎么做到的？先，它推出了一系列令人眼花缭乱的车型，而且横跨的价格区间比竞争对手更大：从3万美元的入门级汽车到时髦的跨界车，再到6位数的超级跑车，再到电动车型，应有尽有。
宝马则没有漏掉任何一种车身风格和引擎配置，在美国推出了100个车型。它们中包括的跨界运动车型数量繁多（其中不少都产自南卡罗莱纳的斯巴坦堡宝马工厂），宝马给产品命名的时候连数字都不够用了。它们是：宝马X1、X3、X4、X5、X6，以及将在2017左右面世的三排座X7。
宝马北美公司席执行官兼总裁路德维格·威尔里奇（Ludwig Willisch）说：“先，美国人喜欢性能和娱乐功能，而我们就能带来这些。”
汽车购物网站AutoWeb主编迈克尔·哈雷（Michael Harley）说，从日本竞争对手刚刚崛起的时候开始，德国人就已经策划了一场漂亮的反击战。
“90年代，雷克萨斯、英菲尼迪和讴歌是技术竞赛的领跑者，德国人措手不及。”哈雷说，“现在，日本人有点迷失了方向，他们的技术显得有点老派，眼下决定汽车行业未来的是德国人，而不是日本人。”
哈雷称，梅赛德斯、宝马和奥迪联手发起了一场猛攻，定价富有进攻性，可靠性也得到了改善，同时再加上德国车在设计、性能、工程和技术上的传统优势，“这些都在展厅里给他们带来了回报”。
今年1月，迈克尔·马尔丁（Michael Maldin）和他妻子伊莱恩花4.8万美元购买了一辆2015款梅赛德斯C300。长期以来，宝马车主都认为这个品牌过于浮夸，运动性不足。但迈克尔·马尔丁却被紧凑型梅赛德斯C级车的内部征服了。
马尔丁是科罗拉多州玻尔得市一家企业软件公司的销售经理。他说：“这辆车看起来就像是现代艺术博物馆（MOMA）里出来的艺术品，非常漂亮，非常前卫。”
马尔丁说，梅赛德斯涡轮增压发动机的性能同样令他震撼——“四缸发动机。我发誓，我从来没有过这样的车。”
他说，竞争对手们也在进步，但他的话却印证了一个让底特律和东京牙都酸倒了的说法：德国车开起来就是更好。
梅赛德斯C级车的热销让它和美国连续5年的头号畅销豪车、宝座岌岌可危的宝马3系乘用车陷入了一场火热的竞争。
加利福尼亚市场至关重要。宝马在美国每卖出4辆3系车，其中就有一辆是在加州。但即使是在那里，随着产品线扩大，新车先后加入战局，德国品牌也正在一点点向主流渗透。
美国人在新车上的平均支出是3.35万美元，因此，包括奥迪A3、宝马2系Coupe以及梅赛德斯CLA乘用车等车型在内，都是实打实的平价车，至少在价格上是这样。梅赛德斯自己在广告牌和广告中也在标榜CLA250车型29995美元的起价。
梅赛德斯-奔驰美国公司席执行官史蒂夫·坎农（Steve Cannon）说，每10个顾客中，有7个人的辆梅赛德斯都是CLA。其中3/4的购车者来自丰田、福特以及其他大众市场品牌，而且许多人都比梅赛德斯传统的购车者更年轻。
坎农说：“如果不能不断从根本上为品牌输送养分，就不会出现年轻一代买家不断涌入的健康现象。这样，到了某个时间点，你就会变得无关紧要。”
坎农在新泽西州蒙特威尔的办公室一度很拥挤，现在却腾出来了。梅赛德斯车这周末正在把它的美国总部搬到位于亚特兰大的新家。扎根新泽西43年之后，梅赛德斯开始向南迁徙。巧合的是，梅赛德斯正在发动公司历史上大规模的产品进攻战，未来18个月还有10个新车型将到达展厅，它们中间就包括CLE。这是一款轿跑风格的SUV，它将成为梅赛德斯在阿拉巴马工厂生产的第五款车型。
随着德国品牌在美国的扩张，它们也在继续创新。宝马在节能型超轻碳纤维汽车身上押上了几十亿美元的赌注，包括它今年秋季即将上市的未来主义i3电动车以及7系的旗舰车型。
因为谷歌自动驾驶概念车激发的吸引力，包括C级车在内，梅赛德斯在展厅里已经有了10款半自动驾驶的车型。它们已经可以自行沿着高速公路的弯道行驶，甚至还能自行管理加速和刹车。奥迪则与人联手引领了涡轮增压发动机瘦身的变革，而这个趋势现在正在引发整个行业的革命。
同时，德国人也在利用自己的另外一个优势：有钱的顾客很乐意花10万甚至更多的钱特地买一辆梅赛德斯，但同样也愿意买一些宝马和奥迪，而这些正是亚洲和美国品牌奋力竞争的高端领域。
梅赛德斯去年卖出了2.5万辆S级轿车。对于一个卖价在9.5万美元、甚至超过20万美元的车型来说，这是一种压倒性的成绩。
“随着在低端市场推出量产车型，利润率确实受到了挑战，但我们可以利用S级或者（运动车）AMG GT来应对。”坎农说，“如果其他品牌发起反击，他们就会进入我们的优势领域，就会面临困难。”
而这种反击正在到来。凯迪拉克和林肯，还有其他对手，都宣布了耗资几十万美元的计划，打算振兴自己的品牌。
行业批评人士称，因为推出了太多的运动车型以及像320i这样的车（这款车每个月只需要花269美元就能租到），宝马正在背叛自己的核心价值观。但宝马北美公司席执行官威尔里奇否认了这种说法。
“如果想要增长，就需要征服新的顾客。”威尔里奇说，“没错，我们的确拓宽了产品线，而且并不是所有的车型都是嫡系车型，但它们都有着共同的家族价值观。”
购车者马尔丁说，只要车一如既往地的话，同时性能维持高水准，他并不认为C级车这样的车型就是贫民化的证据。
“当他们把一辆S车的品质和工程带到一款不同尺寸的车型身上，采取不同的定价，这种做法提高了整个市场的竞争水平。”马尔丁说，“我并不认为这是在稀释品牌，而是在扩大它们的辐射面。”
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