由美国Composites World主办的2015碳纤维大会上，波音公司主管采购事务的航空材料及结构副总裁John Byrne发表了主旨演讲。作为在波音787主结构使用碳纤维复合材料的决策者，他和与会者分享了自己关于复合材料供应链和航空应用的一些看法。
      
　　1. 相较于金属行业，复合材料行业欠成熟，无法充分满足波音对于材料和织物的性能要求。
　　2. 波音公司的工程师们对复合材料的缺乏充分的理解认识，因而未能在设计飞机时予以重用。
　　3. 事实上，波音787在所有结构和部件中都或多或少应用了树脂基复合材料。
　　4. 复合材料在波音787上的应用应该更加多样，有选择地根据不同部位的机械性能要求采用不同的复合材料。
　　当然就波音787而言，使用复合材料的核心问题是成本太过昂贵。“如果小量使用还可以容忍。”
　　Byrne表示说，“但波音787的生产速度比我们预期的还要快，使得原材料的采购成本超出了波音的容忍范围。”
　　“如果当时我们能预测到今天是这个情况。”Byrne无奈地表示，“我们在材料选择上可能会有不同的抉择。”
　　然而，根据Byrne的理解，复合材料行业大的问题是缺乏统一的材料标准。“如果是在金属行业，应用同样的原料，满足同样的性能指标，供应商A和供应商B的产品并没有太大的差异，这使得波音避免了依赖唯一的供应渠道。而供应渠道的单一意味着使用成本的高昂。”Byrne表示说，“复合材料行业也应该遵循同样的发展模式，需要更加工业化和标准化。”
　　目下生产碳纤维常用的原材料是PAN基原丝。的碳纤维生产商诸如Toray，Hexcel，Toho-Tenax，SGL等等生产的都是PAN基碳纤维。尽管如此，Toray公司的T1000和Hexcel公司的IM9仍然有巨大的差异。“就好像别人妈妈做的苹果派和亲妈做的，虽然原料都一样，但是味道却大有不同。”
　　Byrne所要求的碳纤维标准化与当今碳纤维产业的发展态势相距甚远。要求碳纤维生产商们都按照既定的机械性能标准去生产碳纤维，也许是一个永远也不会实现的奢望。
　　再者，不管波音公司如何对当初在波音787上使用碳纤维的决定表示后悔，它已经决定为其波音777X配备碳纤维机翼，而选择的供应商还是日本Toray公司。与787合作模式不同的是，也许777X的机翼将在西雅图完成编制制造。
　　如果看的再远一点，尽管在机翼部分使用了复合材料，但更重要的机身部分，空客和波音的下一代客机都更可能采用铝材料。当然，这可能是十年之后的事情了。在此之前，复合材料行业仍然有机会像Byrne希望的那样，通过实现标准化更深入的走进飞机制造行业。
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