易维修性是加拿大庞巴迪公司在其大量采用复合材料的C系列飞机机身上不采用碳纤维或玻璃纤维复合材料的主要原因。这款预计将于2013年投入运营的飞机，期望其可承受来自地面保障设备的冲击损伤。鉴于维修标准通常基于金属飞机的性能，因而，采用目前的技术更易于判定飞机金属部分的损伤并实施维修。
    与波音787及A350XWB不同的是，两种C系列型别机身主要由铝锂合金制成。复合材料用于尾翼、短舱及机翼。加起来，先进材料可使飞机减重2000磅。
    自从GAO的报告对波音787复合材料维修程序的安全性提出质疑以来，复合材料飞机的维修问题变得更加明显。GAO的报告称，由于复合材料的损伤不如金属的冲击损伤易于被看到，因而前者难于被发现。
    此外，通常用于服役中飞机复合材料损伤的检测及表征的无损检测技术随复合材料加工方法及特定的损伤类型而变化。例如，787至少采用了两种不同类型的碳纤维复合材料：层合板和夹层结构。因此，如果选择的检测技术不正确，则维修技师不大可能发现损伤。
    更为复杂的是，被GAO的报告所引证的一项研究表明，复合材料的维修需要60种独特的材料，而传统金属材料修理仅需要一打左右。此外，由于维修质量主要依赖于技师所采用的维修方法，所以他们不大可能正确地对复合材料实施维修。他们必须掌握的知识及所需物资数倍于金属。尽管维修金属飞机已在某种程度上实现了标准化，但对于复合材料尚未达到上述程度。
    为使适应这些变化，该报告作出结论，维修方法需要由工业界、FAA以及其他团体组成的组织对其进行审核。该报告的作者所会见的四个专家建议FAA或工业界成员应考虑对复合材料结构维修技师使用的设备进行认证。
    一些维修组织已提供了复合材料飞机的培训，虽然他们中很少有人给出资格证明。一个例外是加拿大的先进复合材料培训协会。该协会提供飞机复合材料修理及制造技术认证课程，且获得FAA及加拿大航空及宇航委员会的授权。它是复兴航空协会的培训分部，该协会执行飞机结构的维修。
    其间，FAA近更新了其复合材料的指南，增加了培训方面的内容。例如，它更新了复合材料制造及复合材料飞机结构的质量系统指南，还起草了复合材料维修技师培训或资格认证指南。
    该机构更新了复合材料及胶接飞机结构的指南，该指南目标锁定复合材料修理的所有设备。它为航空安全检查员以及飞机设计师提供了复合材料培训课程。