日本　日本的 GFRP 工业始于 50 年代，经 40 多年的发展，其 GFRP 产量已跃居第 2 位。 在船艇方面的 CM 主要用于渔船，仅海洋机动渔船的用量就占 76.3 ％。日本的高性能碳纤 维的研制水平及生产能力均居前列，主要用于高性能船舶、赛艇及豪华游艇。日本 的艘 GFRP 船建于 1953 年， 60 年代初 GFRP 游艇得到很大发展，成为美国游艇承包建造 基地，为建造 GFRP 渔船和大型艇奠定了基础。 60 年代末开始大量生产 16 ～ 18 米高速作业 船、装载船、救生艇、渔业监督船及高速客船。整个 70 年代是日本 GFRP 渔船大发展的时 期，平均每年增加 1.8 万艘，且向大型化发展， 吨位达到 99 吨。 至 1993 年 GFRP 渔船已 有 32.77 万艘， 占机动渔船的 84.5 ％。
    　GFRP 在出现后不久，艘聚酯 GFRP 工作艇于 1958 年在上海诞生。次年，北 京也研制出环氧 GFRP 汽艇。这 2 条艇分别从南方和北方拉开了 GFRP 造船的序幕。经 过近 40 年的研制和开发，业已建造了大小不一的百余种型号 GFRP 船艇，其中大的为总 长近 39 米的扫雷艇；高速滑行艇的代表为 982 型边防巡逻艇，已造了 200 多艘；渔船则以 80 年代中后期批量建造的总长近 20 米的海洋渔船为代表，其多数被派往南太平洋进行远 洋捕捞作业；典型的游艇为 52 英尺（ 16 米）豪华游艇；自 1992 年在蛇口召开第二届 国际高性能船舶会议以来，广东地区掀起研制 CM 高速客船的热潮，先后研制了 40 ～ 100 客位单体高速船， 1995 年还建成 160 客和 225 客高速双体气垫船，并与法国合作开发了双 体机动帆艇，近正在研制航速高达 80 公里 / 小时的 CM 水翼艇。
    据不完全统计，（不包括台湾省） GFRP 的年产量约为 23.5 万吨，已形成数百家 GFRP 造船厂和制品厂， GFRP 船艇的年生产能力约为 7000 ～ 8000 艘。值得注意的是，在这众多 的 GFRP 船舶中，近年来已出现一批或正在开发几型尺度较大、技术要求较高的高性能船 舶。特别是科委决定将《大型 GFRP 渔船的研制及产业化》项目列入重点科技攻 关计划，这将有力地推动船舶中数量多的渔船之 GFRP 化的进程，从而将促进 GFRP/CM 工业和 GFRP 造船业的发展。
    台湾省的 GFRP 造船业始于 60 年代中， 1966 年年用量仅 360 吨， 1988 年以来平均增长率为 10.9 ％，到 1988 年 GFRP 年用量已超过 40000 吨。台湾的船用树脂和玻璃纤维已有多 家厂商获得英国劳氏船级社的证书。自 1965 年从国外引进 GFRP 造船技术，使游艇生产走 向专业化和现代化。经过 10 年努力，至 1975 年 GFRP 游艇已成为重要的出口产品。台湾早 在 1968 年就开始试制渔船，初期主要生产 2 吨以下的小型渔船和 GFRP 包覆木质渔船，以 后逐渐建造较大的渔船。总之，台湾省的 GFRP 游艇和渔船都比大陆的起步早，发展快， 特别是游艇的质量和数量上尤其突出。
    对于 GFRP 船舶而言，其船体材料、结构设计与建造工艺这三者之间是密切相关而不可分 割的。 GFRP 原材料品种很多，可供选择和组合的方案则更多。 GFRP 与木材和金属的根本 差异在于其结构材料和船体结构是在工艺过程中同时形成的，结构形式的选择及设计技 巧的发挥对船体性能有至关重大的影响，而它们又都与建造方法、工艺过程、操作水平 及环境条件等有关。舰船设计师的任务是如何充分利用各种 GFRP 原材料和结构形式的优 点，扬长避短，有选择地将它们应用于各种特定的舰船，使之各得其所；也可根据特定 船艇的不同要求，在同一艘船上混杂地采用几种结构形式。我们相信，随着 GFRP 船的材 料、设计和建造工艺的深入发展，随着各种类型 GFRP 船艇的研究开发，在 GFRP 船艇领域 中将会出现新的设计概念，推出更新颖的 GFRP 材料和船体结构形式及相应的建造工艺。
    总之，从 GFRP 的性能及其船舶设计和建造技术的现有水平和发展前景来看， CM 在造船中 的应用将日益广泛。当前已能用它来建造各种中小型民用船和军用舰船，从数量上来 看，多的是游艇、渔船、救生艇、高速艇、工作艇以及反水雷舰艇等.