在我国，碳纤维复合材料最初主要用于航天和军工。受原苏联工业体制的影响，航天和军工都有自己的材料研发单位。如航空部有621材料研究所。621所研发军机所需要的基材树脂，然后再采购合适的碳纤维。用这种模式给制造军机，提供复合材料。由于保密要求，我国航空、航天的基材树脂是不对外开放的。

我国制造碳纤维的企业很多，产能全球第二。但这些企业仅只生产碳纤维，而不生产与碳纤维配套的基材树脂。

目前，全球供应民机碳纤维复合材料的仅4家企业：东丽、赫氏、索尔维、帝人。他们主要共同点是，提供各自商品品牌的碳纤维复合材料（碳纤维和配套的基材树脂）。关键是材料要通过适航认证。在适航当局认证之前，要通过第三方美国“国家先进材料性能中心（NACMP）”的测试鉴定。同时该数据要列入公共数据库。

只生产碳纤维，而基材树脂是另外单位提供。这样制备的复合材料无法通过适航认证。不通过适航认证的复合材料，就不能用于民机型号工程。

近年，C929的一些机体组件开始进行试制。江苏丹阳恒神公司承担的球面框试制工作，就用了自己生产的碳纤维，以及自己研发配套的基材树脂制备复合材料。这是一个很典型的国产化技术进步。现在的问题是恒神的复合材料要能取得我国适航部门的认可，扩大产能满足C929其他部件的试制需求。

对于C929仅有恒神的复合材料，远远还不够。还需要有与它配套的粘合剂、胶粘剂、脱模剂、面纱、防雷击保护膜、呼吸膜、真空膜、做模具的材料等。这其中尤以防雷击保护膜最为重要。

C929“对标”空客A350,复合材料用量达到机体重量的51%。这里要特别注意的是，空客A350首飞时间是2013.6.14，距今已经是十多年了。这十多年，民机的复合材料发展迅猛，高温、高强度热塑性复材，依其优越的性能，在机身结构中完全取代了，A350所使用的热固性环氧复材。现在研制C929，若机身仍然“对标”A350，使用热固性环氧复材，几年后出世的C929在飞机结构层面，显然是一个没有竞争力的产品了。

在A350机身中蒙皮、长桁、框的连接使用了8000多个热塑性复合材料制造的角片。

说到这里，又一个材料问题摆在眼前。国产热塑性复合材料，以及碳纤维/PAEK、PEEK、PEKK,高温、高强度热塑性复合材料，哪家公司研发？

建议

C929的机身蒙皮、长桁、框、连接角片、系统连接支架、角片均采用热塑性复材制造。其中机身蒙皮、长桁、框、的连接采用焊接。其余在最初制造中采用铆钉的连接，后续生产可采用焊接。

• 窗框、登机门框、货舱门框，用热塑复材制造。
• 机翼翼肋用高温、高强度热塑性复材制造。
• 襟翼、扰流板采用多腔结构。

编者寄语

C929要采用国产复合材料，这已经是国人的共识。但是，符合民机要求的材料，仅恒神用于试制C929球面框的热固性复合材料，还远远不够。特别是热塑性复合材料，又是一个绕不过去的坎。

C929主要用于飞国际航线，它的市场是国际航空运输，它面对竞争对手是波音787和空客A350。因此，仅“对标”空客A350，显然已经是排行老三了。本文的几点建议实质是在“对标”的基础上，应用一些近十多年来国外较成熟的先进技术。让我国的C929在国际航空运输市场中，与波音787和空客A350最起码也是平起平坐。

杨超凡 2025.1.8