6.碳纤维复合材料市场
6.1.树脂基碳纤维复合材料需求-年份
树脂基碳纤维复合材料的需求量，根据纤维在复材中65%的比例计算的，建立一个规模概念。
6.2.树脂基碳纤维复合材料需求-应用（千吨）
总量：117.7千吨
如何估算各个应用领域的复合材料的成本，我们建立了一个基本的思路，估算碳纤维在复合材料制件中的价值比。这个是工业领域比较常用的大致的判断成本的方法，对于普通机械行业，我们习惯讲“料半工半”，来估算一个普通机械零件的成本。
对于航空航天，大家已经熟悉，后续工艺制造成型成本是原材料成本的4-5倍，所以在航空复合材料零件中，纤维的价值占比并不大；纤维一般占原材料重量的65% （其他35%是树脂基体材料）。
本表的对工业领域的现有纤维/复材价值比，可能会导致一些误会， 15美元/公斤的碳纤维，怎么可能做出15美元/公斤的复材，由于65%的纤维含量，纤维的成本是9.75美元，剩余的5.25美元就要包括树脂与加工成本。
我们认为：对于工业复合材料制造技术，如果简单沿用航空航天的经典工艺，是没有出路的，市场不可能同时接受昂贵的纤维加更昂贵的制造工艺，低成本复合材料工艺必然是趋势。也不能把复合材料简单化，只看到制造工艺原理，就以为掌握了复合材料，航空航天多年积累的复合材料系统化技术，是需要认真继承与发扬的。
6.4.树脂基碳纤维复合材料需求-应用(10亿美元）
总金额：110.4亿美元
这是我们次根据对各个应用分市场的复合材料的成本，而估算的CFRP的销售收入在各应用的分配比。有些数据可能存在估计不准确的地方，今后会逐步调整，更加接近现实。
航空航天用碳纤维本身价值高，同时在复合材料中的价值占比小，这导致航空航天消费了绝大部分碳纤维复合材料的销售收入。
航空航天，尤其是商业大飞机，无疑是给碳纤维及其产业链提供了丰富的养分。衷心希望商飞的事业能蓬勃发展，带动和滋养国产碳纤维及其复合材料的健康发展。
风电叶片的碳纤维消耗吨数已经大于航空航天市场，然而，复合材料的附加值仅有航空航天的6%。当然，风电叶片的拉挤板材到灌注工艺，也是与航空航天投资巨大、体系复杂的复合材料体系不可比拟。
汽车复材有着与风电叶片类似的低成本复合材料的要求，还需要大批量、自动化的制造工艺，品质一致性要求也相当高，这个市场在挑战碳纤维复合材料的极限，是行业的珠穆朗玛峰！需要复合材料有革命性的技术创新。
6.5.树脂基碳纤维复合材料需求-区域(10亿美元）
总金额：110.4亿美元
美国有波音及军用航空航天，欧洲有空客、汽车、风电产业，使得这两个区域占据了国际市场巨大部门的复合材料销售收入。
日本尽管在碳纤维领域执之牛耳，欧美的复合材料中均有大量的日系碳纤维，然而在复合材料及应用方面，日本与欧美的劣势还是比较明显的。
日本三菱重工、川崎重工等企业投入巨资，承接了波音公司的复合材料大部件的生产，极大地充实了其复合材料的制造能力与应用能力。
日资碳纤维企业在海外并购复合材料及应用企业，比如东邦公司收购美国做SMC汽车复材的CSP, 三菱收购了用FORGED COMPOSITE制造汽车复材零件的Gemini——通过这个方式,日系厂家扩展了他们的复合材料及应用能力。
6.6.树脂基碳纤维复合材料需求-制造工艺
总量：117.7千吨
预浸铺放广泛应用航空航天及体育器材领域，依然是当今的主要工艺。
拉挤工艺，由于风电叶片梁帽的工艺创新，有很大幅度的增长。缠绕工艺依然是回转零件的佳选择。
混配模成型，主要是指非连续形态的工艺，主要包括短切碳纤维增强塑料，日益兴旺的碳纤维片状模塑料（SMC）及其变种形态，如兰博基尼推广的“Forged Composite”。
RTM 成为主流工艺的推动者是宝马公司的HP-RTM，这套工艺解决了高生产节拍的汽车需求，然而成本上还强差人意。
湿层合工艺，主要包括湿法模压，真空灌注等工艺，其特点是：在树脂湿润纤维的同时，完成复材形状的完成。浸润与层合成型是纤维复合材料必要的步骤，两个步骤的有机结合是工艺创新的方向之一。
6.7.碳纤维复合材料需求-不同基体(10亿美元）
总额：213.4亿美元
本图表借鉴了CCeV的2015年的统计数据，树脂基复合材料是自行计算的数据。
对于热固性与热塑性复合材料的需求，CCeV 2015年的比率为77%：23%，从我们的信息研究，我们认为合理的比例应该在85%：15%。主要依据是，即使在航空领域，热塑性复合材料的应用也是非常有限的，还不能实现与热固性材料：15%：85%的分配，大的热塑性材料是短切碳纤维增强塑料，LFT等非连续纤维，东邦公司的Sereebo，在碳纤维消费总量上也不到6%。
本统计表中的其他复合材料的数据仅仅是一个估计，主要目的是提醒碳纤维复合材料的多种基体。
碳基复合材料，陶瓷基复合材料，除了在飞机领域的经典应用，正在扩展到高铁、汽车等领域，大批量应用的主要障碍是预制体及气相沉积技术的高成本。