图1：“7”系的车身，量产车次配备使用CFRP的多材料车身。黑色部分是CFRP。通过将CFRP作为骨架镶嵌在2张钢板形成的中空部分来提高强度。该公司将这种车身结构称作“Carbon Core”，充分运用了碳纤维强化树脂（CFRP）。CFRP的强度是钢铁的10倍，而重量只有1/4。虽然现在的成本还是钢铁的10倍，但就性能而言，是非常理想的轻量化材料。该公司通过大量采用CFRP，使车身重量减轻40kg。开创了将使用CFRP的多材料车身应用于量产车的先河。今后还希望将使用CFRP的车身打造成轻量化车身的核心。在钢板上粘接CFRP部件 图2是新车身的结构。从图中可以看出，车身在使用普通钢板的基础上，大量采用了拉伸强度超过900MPa的超高张力钢板、拉伸强度为300MPa以上的多相钢板*、铝合金，以及CFRP等轻量化材料。
图2：新车身的结构，在通常钢板的基础上，因地制宜地采用了4种轻量化材料。*多相钢板：具有高强度、高延展性，成型性良好的钢板。
其大特点是在2张钢板形成的中空部分，镶嵌了CFRP成型部件作为骨架。新车身加大了高强度的超高张力钢板和多相钢板的比例，通过减薄钢板厚度减轻了重量。这是很多汽车企业都在采用的方法。而宝马的不同之处，是在钢板变薄、强度和刚性有所降低的部位，通过镶嵌CFRP成型部件，提高了强度和刚性。这些CFRP部件包括车顶纵梁加强件、B柱加强件、C柱加强件和侧边梁加强件（图3）。
图3：CFRP部件与装载位置，在需要强化的部位使用。钢板与CFRP部件的接合采用粘合剂和机械紧固两种方式。 将CFRP部件应用于车身时的课题在于接合。树脂不能焊接，需要使用粘合剂和铆钉。使用粘合剂也是为了吸收钢板与CFRP的线性热膨胀系数的差异。 新的车身先是按照传统方式，将钢板内板焊接（点焊等）成车身（内车身）。然后在内车身上必要的地方涂抹粘合剂，将前面所说的CFRP加强件牢牢粘在上面（图4）。其中包括车顶纵梁加强件、B柱加强件和侧边梁加强件。在对接合力要求更高的地方，还要使用铆钉，通过机械方式紧固钢板内板和CFRP加强件。C柱加强件就属于这种情况。
图4：使用CFRP制造的车顶纵梁加强件的接合工序，先在钢板焊接而成的内车身上涂抹粘合剂，然后粘贴CFRP车顶纵梁。 在通过上述方式，使CFRP加强件与车身紧密接合后，还要再次进行焊接，使钢板外板与内车身接合制成白车身。方式是先在B柱上焊接超高张力钢板B柱加强板，在侧边梁上焊接超高张力钢板侧边梁加强板，然后再焊接外板（深冲钢板外侧框架）。目的是要通过结合使用CFRP与超高张力钢板，提高强度和刚性。 除上述加强件外，车身上还安装了其他CFRP部件。例如车顶横梁、传动轴通道加强件和后行李架。这些部件虽然没有嵌入内板与外板形成的中空部分，但一样发挥着加强件的功能。与内车身接合采用粘合剂、铆固和夹固的方式。
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