玻璃钢FRP(FiberReinforcedPlastics)即纤维强化塑料，一般指用玻璃纤维增强不饱和聚脂、环氧树脂与酚醛树脂基体。以玻璃纤维或其制品作增强材料的增强塑料，称谓为玻璃纤维增强塑料或称玻璃钢。由于所使用的树脂品种不同，因此有聚酯玻璃钢、环氧玻璃钢、酚醛玻璃钢之称。玻璃钢学名玻璃纤维增强塑料。它是以玻璃纤维及其制品(玻璃布、带、毡、纱等)作为增强材料，以合成树脂作基体材料的一种复合材料。复合材料的概念是指一种材料不能满足使用要求，需要由两种或两种以上材料复合在一起，组成另一种能满足要求的材料，即复合材料。例如单一种玻璃纤维虽然强度很高，但纤维间是松散的只能承受拉力，不能承受弯曲、剪切和压应力，还不易做成固定的几何形状、是松软体。如果用合成树脂把它们粘合在一起，可以做成各种具有固定形状的坚硬制品，既能承受拉应力，又可承受弯曲、压缩和剪切应力。这就组成了玻璃纤维增强的塑料基复合材料。由于其强度相当于钢材又含有玻璃组分，也具有玻璃那样的色泽、形体、耐腐蚀、电绝缘、隔热等性能，象玻璃那样——形成了通俗易懂名称“玻璃钢”。随着我国玻璃钢事业的发展，新型纤维制成的增强塑料，是一些高性能纤维增强复合材料，再用玻璃钢这个俗称就无法概括了。考虑到历史的由来和发展，通常采用玻璃钢复合材料，这样一个名称就较全面了。
　　目前国内玻璃钢复合材料SMC，应用量大的是用于生产各类汽车外附件，如各种汽车外顶盖、保险杠、前面板、两侧板、车门板、后举升门、导流罩、脚踏板等，占SMC用量的70%。，国际上应用增长快的是结构件和传动器零件。比如增强的SMC越来越多地被应用在，汽车结构部件上如汽车仪表板、转向机、散热器系统，及电子装置系统、发动机油底壳等，发挥其在结构设计方面的优势；低密度SMC相比钢铁制作的同类部件可减重约45%，比SMC材料可减重约30%，被越来越多地应用于如车门、发动机罩、车顶内饰等；SMC还被开发运用于生产其他一些零件，如：充气车顶、保险杠骨架、遮阳板、车顶排水管、车棚侧横条、货车车箱等。奔驰Actros、Ategro系列载重卡车，就采用了SMC材料的油底壳；用于立体造型的BMC材质的车灯反射罩，也开始被Ford、Peugeot等多家轿车生产企业采用。
　　事实上展会现场我们也欣喜地看到，江苏协诺汽车附件有限公司，也已经开发出SMC发动机油底壳和备胎仓等结构件样品。针对玻璃钢复合材料的应用状况，北汽福田有关市场技术人员表示，目前在卡客车领域玻璃钢材质，比较广泛地应用于车身辅助件上。而作为整体车身的使用，一些自卸车的企业曾做过尝试，但在强度和油漆附着力上效果不甚理想。随着轻量化和降低成本的进一步要求，玻璃钢部件作为批量商用汽车零部件的空间，将长期存在。值得期待的是玻璃钢复合材料的技术进步。通过技术性能上的进一步改善，玻璃钢部件的应用程度将得到提高。
　　空间仍然巨大。玻璃钢复合材料的科技进步一日千里，但在实际的应用中，还有众多的因素限制着其在汽车工业中的运用。其中的主要限制因素：一是规模产量的问题，目前SMC的年产量仅为70万吨左右，远远低于钢材的产量，新兴的GMT产量也不过几万吨，这决定了玻璃钢在短期内只能是一种替代材料的地位；二是成型周期的问题， SMC的成型周期根据厚度不同，从几分钟到10几分钟，与以“秒”为单位的金属成型周期相比，生产效率明显偏低，比较适应产品品种丰富、批量较小的商用汽车生产；三是环保回收问题，作为化学性复合材料，玻璃钢材质同样存在难以降解、难以回收的问题，改善玻璃钢材料的环境亲和力，成为环境问题日益突出的当今社会条件下，业界必须下大力气攻关的课题。
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