波音落子 挑战空客天津工厂
今夜波音未眠，西雅图亦未眠。
美国当地时间9月23日上午，波音历史上个美国本土以外的工厂终于确定将在落户。同时，主席习近平向波音送出高价值380亿美元的300架飞机的大礼包。这份订单很可能刷新购机的单笔订单金额记录。
民航大学教授李晓津认为，波音此举一箭多雕。不仅有助于提升本土737产能，也有助于在华订单的拓展，同时还能向美国国会施压。而对来说，亦从中获得就业、税收、技术等多种益处。
波音在华新建完成和交付中心无疑将先对已经在天津成立A320总装线的空客公司形成挑战，两家企业开始在市场更加直接地竞争。不过，空客总裁陈菊明认为与波音在市场的竞争是一种马拉松赛跑，是良性的竞争。
“应该抓住并承接航空业向东转移的潮流。”李晓津表示，随着欧美航空业成本日增，波音空客两大飞机制造商都有往海外转移低端机型制造业的需求，应该争取抓住这次产业转型的机会，完善提升自身的航空产业链。
海外工厂
尽管波音的供应链在，但它是次将飞机的完成和交付放在美国本土以外的地方进行。
美国时间9月23日上午，波音与商用飞机有限公司签署了关于在建立737飞机完工中心的合作文件。完工中心将面向客户开展波音737飞机的内饰完工、喷漆和交付工作。这家合资公司将显着拓展波音与航空工业的合作，同时支持波音位于华盛顿州伦顿的737总装线的未来产能提升。
波音方面人士透露，座椅、厨房、厕所的安装和室内陈设都将在完成。这无疑可以为创造相应产业的发展机会。
以此前就在天津设立总装厂的空客为例，空中客车公司席运营官冈萨雷斯曾透露，2005年总装厂刚开始谈判时，空中客车零部件从采购的价值仅为3450万美元，到2008年采购额超过1亿美元。此后两国合作的公司成立后，2010年空中客车公司与工业合作总额就达到2亿美元。2014年这个数值达到4.9亿美元。冈萨雷斯预计到2020年将翻番达到每年10亿美元。
考虑到这个完成与交付中心会带来巨大的税收与就业好处，目前关于该中心的选址地点非常激烈。
据悉，目前波音、商飞和政府正在制订终的商业协议，并计划在稍晚时间宣布设施选址和批飞机交付时间。
李晓津认为，天津已经有空客了，再添一个波音的可能性极低，反倒是上海、沈阳、西安或南昌等地的可能性更大些。
上海有国内好的航空产业链分布以及人才资源，又有海港运输优势，可劣势在于土地资源和空域资源紧张，对于有试飞任务的交付中心来说并非佳选。至于沈阳、南昌和西安都是传统航空研发与制造基地，有较为完善的航空产业分布，土地和空域资源相对宽裕，成本也较东部沿海城市便宜，但是就是不临海。
“可是完成与交付中心是不需要临海的”，李晓津指出，完成与交付中心的飞机是可以直接从总装厂飞过来的，不需动用海运搬运大物件或零部件。如此一来，内陆的几大城市都站在同一起跑线上。
截至记者发稿前，尚未公布后的胜出者。
除了总装厂这个大单外，波音和航空器材集团公司签署了一份关于采购300架飞机的总体协议。具体包括多家航空公司的240架飞机，包括190架737和50架宽体机，工银租赁和国银租赁的60架737。记者获悉，这批订单中，其中15架是圆通速递购买的。
据悉，这批飞机确认订单和承诺订单按照目录价格计算的总价值约为380亿美元。是历年单笔大订单。但订单的实际价值官方尚未透露。
波音的盘算
波音民机集团市场营销副总裁兰迪·廷塞斯向21世纪经济报道记者表示，预计2030年就将超过美国成为大民航市场。就目前的现实而言，订单的预订量和交付量在波音订单盘子中也是显着提升的。显然，将成为波音民用飞机大的客户。
不夺取，无疑将失去未来，这也是为何波音要用海外工厂换取市场的原因之一。
波音民用飞机集团总裁兼席执行官雷蒙德·康纳则进一步解释道：转移后一些工序到，能为波音737的生产释放产能。波音737是目前上使用为广泛的机型，订单量巨大，波音准备2017年、2018年将每月产量从目前的42架提升到每月47架、52架，限于目前的工厂规模，要在生产线上扩容预计能力有限，转移部分工序便是极好一个提升产量的做法。
在李晓津看来，波音为737寻求海外工厂的过程中必然考虑到737的大需求方在哪。而737在的订单量巨大，过去几年波音向市场交付过百架飞机，其中大部分是737型飞机，如2014年波音交付的155架飞机中有119架是737飞机。截至今年8月，波音公司已向航空公司交付了73架737飞机，占了波音今年324架交付总量的23%。这还没包括那些通过租赁公司转手进入的737飞机。市场的波音737飞机储备订单和承诺超过400架。随着低成本航空的发展，波音预计航空公司对737的需求还将进一步增长。
无疑，将海外工厂设在，不仅讨好了政府，还能近距离接近大的客户群。
另外有一个未说出口的原因是为了向美国政府施压。美国国会决定关闭美国进出口银行，该银行一直为波音的民机出口提供重要的融资。一旦失去该银行的资金支持，波音在美国以外市场的竞争力将会被削弱，从而在与空客的竞争中处于劣势，因为在飞机售价相近的情况下，空客的飞机融资成本更低。
因而7月底，美国进出口银行许可证到期后，波音公司董事长吉姆·麦克纳尼便表示，正在寻求将波音关键部件的生产挪到美国以外的地区生产。
从竞争中获益
在波音打算向海外转移经营项目过程中，其竞争对手空客在华经历无疑深深刺激了波音。
波音内部人士曾向21世纪经济报道记者坦承，空客在天津设立的A320总装线对空客的订单获取帮助巨大。空客方面向记者透露，在2005年中法双方开始就总装线进行洽谈之时，空客飞机在当时民航机队群中占比只有25%，现在份额升至占据半壁江山，十年间增速惊人。
显然，波音不愿再错失未来十年的市场份额。只是相比较空客，波音的动作似乎总是慢一拍。在其向转移737飞机生产工序时，空客又已决定将A330客机的完成与交付中心设在，其架飞机将于2017年交付。这无疑是空客为像A330或A350飞机这样的远程客机市场所布的局。
波音民机集团与北亚区市场营销执行总监霍达仁向记者表示，2009年中外航空公司在远程航线的市场竞争中，航空公司只占36%，但是到了2015年航空公司市场份额就将达到45%，每年平均增长20%。
尤其是过去两年，航空公司的市场份额增长了50%，过去两年公司开辟了30条5000公里以上的新的远程航线。加之我国去年提出“一路一带”战略，民航局对航企走出国际市场也有了部署，料会加大远程客机的需求量。
难怪在被问及是否担心波音在华工厂与其竞争，空客区总裁陈菊明的态度显得很是轻松乐观。他表示要把在天津的合作项目打造成空客在亚洲的中心。
不管波音与空客的在华竞争形势如何，企业显然从两家企业的竞争中获得成长与利润。
陈菊明表示，企业全面参与了空客飞机的设计和制造，从原材料供应、零部件转包生产、大部件制造一直到飞机设计、飞机总装和交付。目前所有的空客民用飞机机型上均装配有生产的零部件。
与此同时，企业也参与了所有波音机型的制造，比如为新一代737制造水平安定面、垂直尾翼、后机尾段、舱门、翼板，束线和其它部件；为747生产后缘翼肋以及747-8的水平安定面、垂直尾翼、副翼、扰流板和内侧襟翼零部件。在787梦想飞机的制造中，企业则负责制造方向舵、翼身整流罩面板、垂直尾翼前缘和面板以及其它复合材料零部件。
李晓津认为，两家公司在华工厂的建设，将促进相关产业链转移至，将提升航空业的产值和技术水平，帮助构筑完整的产业链，同时对航空业产生鲶鱼效应，加快航空业的发展速度。
毕竟目前自己生产的C919客机的技术水平只相当于A320-200或B737-300这样早期机型，在客户使用体验上未充分考虑客户的感受，当波音与空客的同款机型来华近距离竞争时，将迫使C919加速贴近市场成长。
李晓津还指出，在图卢兹一个普通航空技术工人的年薪都达5-6万欧元，而国内的航空技术工人工资仅5-6万币，差价悬殊，美国的情况亦类似，因而欧美航空工业迫于成本压力都有向海外转移低端航空产业的考虑，而在本土工厂内专注于高端远程机型的生产。
的航空产业链完整度与技术水平相比较其他有优势，成本也比较低，因而是承接这类航空产业转移的好地区，李晓津认为应该适时抓住机会，承接这一产业转移的浪潮，完成自身产业转型的目标。
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美国当地时间9月23日上午，波音历史上个美国本土以外的工厂终于确定将在落户。同时，主席习近平向波音送出高价值380亿美元的300架飞机的大礼包。这份订单很可能刷新购机的单笔订单金额记录。
民航大学教授李晓津认为，波音此举一箭多雕。不仅有助于提升本土737产能，也有助于在华订单的拓展，同时还能向美国国会施压。而对来说，亦从中获得就业、税收、技术等多种益处。
波音在华新建完成和交付中心无疑将先对已经在天津成立A320总装线的空客公司形成挑战，两家企业开始在市场更加直接地竞争。不过，空客总裁陈菊明认为与波音在市场的竞争是一种马拉松赛跑，是良性的竞争。
“应该抓住并承接航空业向东转移的潮流。”李晓津表示，随着欧美航空业成本日增，波音空客两大飞机制造商都有往海外转移低端机型制造业的需求，应该争取抓住这次产业转型的机会，完善提升自身的航空产业链。
海外工厂
尽管波音的供应链在，但它是次将飞机的完成和交付放在美国本土以外的地方进行。
美国时间9月23日上午，波音与商用飞机有限公司签署了关于在建立737飞机完工中心的合作文件。完工中心将面向客户开展波音737飞机的内饰完工、喷漆和交付工作。这家合资公司将显着拓展波音与航空工业的合作，同时支持波音位于华盛顿州伦顿的737总装线的未来产能提升。
波音方面人士透露，座椅、厨房、厕所的安装和室内陈设都将在完成。这无疑可以为创造相应产业的发展机会。
以此前就在天津设立总装厂的空客为例，空中客车公司席运营官冈萨雷斯曾透露，2005年总装厂刚开始谈判时，空中客车零部件从采购的价值仅为3450万美元，到2008年采购额超过1亿美元。此后两国合作的公司成立后，2010年空中客车公司与工业合作总额就达到2亿美元。2014年这个数值达到4.9亿美元。冈萨雷斯预计到2020年将翻番达到每年10亿美元。
考虑到这个完成与交付中心会带来巨大的税收与就业好处，目前关于该中心的选址地点非常激烈。
据悉，目前波音、商飞和政府正在制订终的商业协议，并计划在稍晚时间宣布设施选址和批飞机交付时间。
李晓津认为，天津已经有空客了，再添一个波音的可能性极低，反倒是上海、沈阳、西安或南昌等地的可能性更大些。
上海有国内好的航空产业链分布以及人才资源，又有海港运输优势，可劣势在于土地资源和空域资源紧张，对于有试飞任务的交付中心来说并非佳选。至于沈阳、南昌和西安都是传统航空研发与制造基地，有较为完善的航空产业分布，土地和空域资源相对宽裕，成本也较东部沿海城市便宜，但是就是不临海。
“可是完成与交付中心是不需要临海的”，李晓津指出，完成与交付中心的飞机是可以直接从总装厂飞过来的，不需动用海运搬运大物件或零部件。如此一来，内陆的几大城市都站在同一起跑线上。
截至记者发稿前，尚未公布后的胜出者。
除了总装厂这个大单外，波音和航空器材集团公司签署了一份关于采购300架飞机的总体协议。具体包括多家航空公司的240架飞机，包括190架737和50架宽体机，工银租赁和国银租赁的60架737。记者获悉，这批订单中，其中15架是圆通速递购买的。
据悉，这批飞机确认订单和承诺订单按照目录价格计算的总价值约为380亿美元。是历年单笔大订单。但订单的实际价值官方尚未透露。
波音的盘算
波音民机集团市场营销副总裁兰迪·廷塞斯向21世纪经济报道记者表示，预计2030年就将超过美国成为大民航市场。就目前的现实而言，订单的预订量和交付量在波音订单盘子中也是显着提升的。显然，将成为波音民用飞机大的客户。
不夺取，无疑将失去未来，这也是为何波音要用海外工厂换取市场的原因之一。
波音民用飞机集团总裁兼席执行官雷蒙德·康纳则进一步解释道：转移后一些工序到，能为波音737的生产释放产能。波音737是目前上使用为广泛的机型，订单量巨大，波音准备2017年、2018年将每月产量从目前的42架提升到每月47架、52架，限于目前的工厂规模，要在生产线上扩容预计能力有限，转移部分工序便是极好一个提升产量的做法。
在李晓津看来，波音为737寻求海外工厂的过程中必然考虑到737的大需求方在哪。而737在的订单量巨大，过去几年波音向市场交付过百架飞机，其中大部分是737型飞机，如2014年波音交付的155架飞机中有119架是737飞机。截至今年8月，波音公司已向航空公司交付了73架737飞机，占了波音今年324架交付总量的23%。这还没包括那些通过租赁公司转手进入的737飞机。市场的波音737飞机储备订单和承诺超过400架。随着低成本航空的发展，波音预计航空公司对737的需求还将进一步增长。
无疑，将海外工厂设在，不仅讨好了政府，还能近距离接近大的客户群。
另外有一个未说出口的原因是为了向美国政府施压。美国国会决定关闭美国进出口银行，该银行一直为波音的民机出口提供重要的融资。一旦失去该银行的资金支持，波音在美国以外市场的竞争力将会被削弱，从而在与空客的竞争中处于劣势，因为在飞机售价相近的情况下，空客的飞机融资成本更低。
因而7月底，美国进出口银行许可证到期后，波音公司董事长吉姆·麦克纳尼便表示，正在寻求将波音关键部件的生产挪到美国以外的地区生产。
从竞争中获益
在波音打算向海外转移经营项目过程中，其竞争对手空客在华经历无疑深深刺激了波音。
波音内部人士曾向21世纪经济报道记者坦承，空客在天津设立的A320总装线对空客的订单获取帮助巨大。空客方面向记者透露，在2005年中法双方开始就总装线进行洽谈之时，空客飞机在当时民航机队群中占比只有25%，现在份额升至占据半壁江山，十年间增速惊人。
显然，波音不愿再错失未来十年的市场份额。只是相比较空客，波音的动作似乎总是慢一拍。在其向转移737飞机生产工序时，空客又已决定将A330客机的完成与交付中心设在，其架飞机将于2017年交付。这无疑是空客为像A330或A350飞机这样的远程客机市场所布的局。
波音民机集团与北亚区市场营销执行总监霍达仁向记者表示，2009年中外航空公司在远程航线的市场竞争中，航空公司只占36%，但是到了2015年航空公司市场份额就将达到45%，每年平均增长20%。
尤其是过去两年，航空公司的市场份额增长了50%，过去两年公司开辟了30条5000公里以上的新的远程航线。加之我国去年提出“一路一带”战略，民航局对航企走出国际市场也有了部署，料会加大远程客机的需求量。
难怪在被问及是否担心波音在华工厂与其竞争，空客区总裁陈菊明的态度显得很是轻松乐观。他表示要把在天津的合作项目打造成空客在亚洲的中心。
不管波音与空客的在华竞争形势如何，企业显然从两家企业的竞争中获得成长与利润。
陈菊明表示，企业全面参与了空客飞机的设计和制造，从原材料供应、零部件转包生产、大部件制造一直到飞机设计、飞机总装和交付。目前所有的空客民用飞机机型上均装配有生产的零部件。
与此同时，企业也参与了所有波音机型的制造，比如为新一代737制造水平安定面、垂直尾翼、后机尾段、舱门、翼板，束线和其它部件；为747生产后缘翼肋以及747-8的水平安定面、垂直尾翼、副翼、扰流板和内侧襟翼零部件。在787梦想飞机的制造中，企业则负责制造方向舵、翼身整流罩面板、垂直尾翼前缘和面板以及其它复合材料零部件。
李晓津认为，两家公司在华工厂的建设，将促进相关产业链转移至，将提升航空业的产值和技术水平，帮助构筑完整的产业链，同时对航空业产生鲶鱼效应，加快航空业的发展速度。
毕竟目前自己生产的C919客机的技术水平只相当于A320-200或B737-300这样早期机型，在客户使用体验上未充分考虑客户的感受，当波音与空客的同款机型来华近距离竞争时，将迫使C919加速贴近市场成长。
李晓津还指出，在图卢兹一个普通航空技术工人的年薪都达5-6万欧元，而国内的航空技术工人工资仅5-6万币，差价悬殊，美国的情况亦类似，因而欧美航空工业迫于成本压力都有向海外转移低端航空产业的考虑，而在本土工厂内专注于高端远程机型的生产。
的航空产业链完整度与技术水平相比较其他有优势，成本也比较低，因而是承接这类航空产业转移的好地区，李晓津认为应该适时抓住机会，承接这一产业转移的浪潮，完成自身产业转型的目标。
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