大约七年前，波音公司位于华盛顿埃弗里特的大型飞机制造基地呈现如下的景象：机械工人们在巨大而闲置的工厂里打乒乓球，这样的场景似乎象征着当时航空业的停滞状态。迫于航空业持续萧条以及欧洲劲敌空客公司的压力，波音公司将赌注下在现今为人熟知的787“梦想客机”上，它比同等中型客机的燃油量减少了20%，维修成本更低。
    但是，零件短缺、分包商执行不力，重要构造部分的复合材料出现问题、需要重新设计和改型等一连串事件，使得787梦想客机的制造几度陷入停滞。
    超270万个紧固件！外包有副作用
    波音787飞机大幅增加了新型复合材料的使用，即环氧树脂中嵌入多层碳化纤维，形成更轻、更持久耐用的复合材料。787飞机的构造中复合材料占50%，波音较早的777喷气式客机仅占12%。在商用飞机中，整个机身的构造使用单一的整片复合材料还是次，而且机翼和翼盒，也是次使用复合材料制造。空客和波音一般会转包出一部分制造工序，波音公司在787梦想客机的制造上走得更远，将从未外包过的设计和飞机主结构制造工序外包。
    但是结果并不令人乐观。直到2009年12月，架787飞机才进行次试飞，是波音历史上飞耽搁时间久的，整整延后了28个月。
    先，紧固件出现了问题。制造一架波音777客机需要270万个紧固件，包括钛螺栓、铝螺栓、不锈钢螺栓、柳钉及其他用于机身制造的特殊紧固件，而制造787客机还需要更多的钛合金紧固件。
    在787梦想客机开始着手制造时，紧固件短缺已很明显。波音公司的大量外包策略则使这一问题更加严重。各分包商纷纷通过不同的途径订购紧固件，并且交货期也各不相同，导致紧固件制造商很难制定有序的生产计划。这使得飞机的制造工作几近停滞。为了解决这个问题，波音公司紧急接管了所有紧固件的订购工作。
    复合材料也有创新风险
    复合材料结构上也出现了问题。2008年，由川崎重工制造的部分翼盒，在接受压力测试时意外被压弯。波音公司不得不为翼盒增加了铝合金材料，并为以后787飞机的生产变更了原始设计。2009年，连接主要机翼结构和翼盒的部位使用的复合材料在测试中出现了脱层。波音公司又不得不重新制作了机翼-机身连接处，增加了34种钛合金配件。
    民用和军用航空业的咨询公司蒂尔集团的副总裁理查德・阿布拉菲亚说，“几十年来，波音公司利用外包商制造飞机的方式一直运行良好。这在传统的飞机设计上可能奏效，但新技术和复合材料的应用，使这一举措注定会成为一个灾难。”
    去年，这些问题和延期行为使波音公司受到多方指控，赔偿金额高达35亿美元。波音公司很晚才意识到其在外包方面已走得太远，宾夕法尼亚大学沃顿商学院制造和物流专业的教授莫里斯・科恩说：“在高科技行业，都出现了越来越多的外包生产。我认为，很多公司在从战略角度上管理供应链方面没有引起足够的重视。”
    如果787客机在外包的局限性和复合材料的创新风险方面是一个惨重的教训，那么它的大胆设计也使波音公司在商业飞机下一步创新的道路上处于地位。
视点
空客中型A350客机，也会使用50%的复合材料
    批少量的787梦想客机的重量将有可能超过原定的108吨。尽管如此，批787客机已定于今年移交客户。只要这架飞机终的表现不比广告宣传差，那么这一系列的延期行为就可能不会损害波音的长期声誉。
    竞争对手空客公司已策划出产787客机的竞争机型，中型A350客机，也会使用50%的复合材料。其订购量已达500架，2013年完成制造并移交用户。