这里的机身说的是单通道、窄体、100 座以上的民机的机身。目前这类民机有空客 A320、波音 737、商飞 C919、俄罗斯 MC-21 以及空客 A220（原加拿大庞巴迪的C 系列飞机）。
波音 787 和空客 A350 投入航线快十年了。航空公司和广大乘客都感受到碳纤维复合材料带来的福祉。民机使用复合材料已经成为衡量先进与否的重要标志之一。特别是机身使用复合材料被誉为民机工业的“革命”。
现 A320 和 B737 尽管机翼、机身都是用金属制造。但这种大小的飞机销路十分火爆，是这两家飞机制造公司的拳头产品、也是摇钱树。近些年其他公司新研发的飞机，仅机翼使用了复合材料。她们还不能对 A320 和 B737 的市场构成严重的威胁。因此，空客和波音对用复合材料制造机翼和机身的方案迟迟没有启动。没有启动不等于不做工作。今年巴黎复合材料展会和航展，以及近期有关复合材料报道的文章，都清晰地看到空客和波音在 A350 和 787 投产后，结合它们的经验，一直在研究如何把复合材料更好地应用在单通道民机上。双方都想在用复合材料制造机翼、机身的单通道民机上，再争高下。如，东丽为波音研发的、制造受力结构的、新型树脂基碳纤维复合材料预浸料：T1100/3960。同时还展出了蒙皮、长桁、大梁集成的尾翼组件试验件。空客和他的合作伙伴也陆续发表了，在“明日之翼”项目合作研发的一些成果。“明日之翼”明确地表示，替代 A320 的新型号民机，机翼将是蒙皮、长桁、大梁集成的结构。同时要采用满足生产进度需求的树脂注入工艺。近为空客和波音制造大部件的Spirit AeroSystems 公司，公布了制造新一代单通道民机机身的创新方案。新机身创新壁板造使用新材料/新工艺结合，集成制造蒙皮和长桁，节约成本 30%（图1.）
创新材料
新机身创新壁板造使用新材料/新工艺结合，集成制造蒙皮和长桁，节约成本 30%。制造蒙皮、长桁所用的材料是，东丽新研发的环氧树脂基碳纤维复合材料T1100/3960。
T1100 是 2017 年东丽引入市场的。它不但提高了强度，而且还提高料模量。它是介入中模量（IM）和高模量（HM）之间的一种新纤维，被称为 IM+纤维。
T1100 碳纤维使用了东丽定量技术，达到精细级控制纤维结构。结果是显著的性能改进超过东丽的其他碳纤维，见表 2.和表 3.
东丽下一代 3960 预浸料系统展示了航空材料性能的下一个飞跃。它使用“纳米-合金-基础”的技术，以实现拉伸强度和抗压强度。3960 树脂系统与先进的 T1100 碳纤维的互补配对（Complementary pairing），为未来的材料提供了无与伦比的性能。高韧性，卓越的抗拉性能，以及保持 121°C（250°F）的热湿性能，使 3960 系统成为航空航天工业未来需求的明确选择。
T1100/3960 它比其广泛使用的前辈—东丽的 T800S/3900预浸料—提供了 20%以上的刚度，但没有通常伴随刚度增加而出现的强度下降。（T800S/3900-2B 是波音 787 机身、机翼，以及波音777X 机翼使用的材料。）
T1100/3960 不用热压罐，在高温炉中固化。
T1100/3960 不仅适用于自动铺丝机（AFP），还适用于手工铺铺放。
QISO® 准各向同性织物（图 2.）是 A&P 技术公司（美国俄亥俄州辛辛那提市）的产品（用哪种纤维没查到）。
创新工艺
从图 3.清晰地看出，复合材料长桁改变了原金属长桁的剖面。与蒙皮连接不再用铆钉，而是共固化或者共胶接。这两类长桁都是事先在长桁制造车间制造好的。
创新机身壁板长桁不再是单独预先制造出来。长桁由碳纤维 QISO? 准各向同性织物预浸片制成。先将预浸片放置在开槽的机身模具表面。然后，使用真空成型，预浸片被拉入长桁圆弧凹槽，形成具有长桁圆弧凹槽波纹的长桁板。接着，就像波音 787 或者 A350 机身中段曲面板所做的一样，用自动铺丝机（AFP）铺放 T1100/3960 纤维带，制造机身蒙皮。再在热压罐中固化。结果是机身蒙皮具有连续的内表层，并具有完全集成的长桁。创新工艺突出的亮点是：
模具型面使用双马来酰亚胺（BMI）碳纤维复合材料。型面与支撑结构之间采用浮动连接。
板件制成后，Spirit AeroSystems 公司与威奇托州立大学的航空研究所（NIAR）合作，开始了一项测试工作，旨在评估蒙皮和长桁板的不同纤维组合。该公司测试了抗冲击、强度、疲劳、环境冲击、雷击、FST（火焰、烟雾、毒性）和损伤容限。测试的结果，达到了公司的目标厚度。
铺放碳纤维带使用 Electroimpact 公司 （Mukilteo, 华盛顿州）自动铺丝机（AFP），该机器可操纵铺放放门开口周围的圆角（圆角半径 6 英寸- 152.4 毫米）。
Spirit AeroSystems 公司虽然展示的创新材料和工艺，适合基于曲面板的机身结构（类似 A350），但是它也可以适用于基于整体桶的机身结构（类似波音 787）。此外，该公司还开发了一套制造生产线，称其可以满足单通道项目每月 60 架次的需求。
编译感言
在介绍 T1100/3960 资料特别用到纤维与基材树脂“互补配对”（Complementary pairing）一词。这一点对国内研发复合材料十分重要。
图 1 所示的创新机身板件中，蒙皮和 10 根长桁共固化后，成为一个零件。两个复合材料框是在板件的装配夹具中安装的。框与蒙皮通过剪切角片与用铆钉连接。
创新机身壁板的确适合，由曲面板组合的机身结构它要用于整体筒结构的机身，想像中还有问题。需要进一步跟踪、研究。
Spirit 在文章中还没有披露空客、波音，到底是用曲面板组合的机身结构，还是整体筒的机身结构。
单通道民机机身（包括机翼）使用复合材料，一个共识是，在成本控制的前提下，“要有铝合金的制造速度，又要有复合材料的优越性能”。固化时间是一个重要因素。文章中还没有固化时间。
单通道民机机体重量在 23 吨左右。如果机翼、机身使用复合材料，再加上尾翼用的复合材料，复合材料用量占机体重量的 50%左右，即 11.5 吨。新型号民机目标产量是每月 60 架，这也就是说每月需要 600 多吨碳纤维复合材料。
Spirit AeroSystems（美国堪萨斯州的威奇塔）她收购了，波音公司在威奇塔的飞机部件制造厂。目前是大的飞机部、组件制造公司。其中突出的是：目前她每月至少要向波音公司 737 在西雅图的伦顿总装厂，提供 50 个 737 整机身。737 整机身用火车，由威奇塔运输到伦顿总装厂（图。4）。每月至少向波音 787 总装厂交付 16-17 架 787 机头段。机头段用飞机运输（图。5）。
另外，在美国北卡罗来拉州的金斯顿新建复合材料部件制造工厂。专门为空客生产 A350 的中机身复合材块料曲面板（图。6）。带框的曲面板空运到法国图鲁兹的总装厂。Spirit AeroSystems 还参加了空客的“明日之翼”项目的研发工作。
附：一组现搜索到的创新机壁身板详图：
参考资料：
《Spirit AeroSystems debuts next-generation composite fuselage pane》6/16/2019
《Spirit AeroSystems collaborates on Wing of Tomorrow program》6/18/2019
《2019 Paris Air Show: Highlights》 6/25/2019
《High-strength and High-modulus Carbon Fiber TORAYCA? T1100G》
《3960 PREPREG SYSTEM - Toray Composite Materials …》
《 明日之翼》
本文作为向党的 98 岁生日献礼 ！
作者简介：杨超凡，飞机制造高级专家，近年专攻民机复合材料。原航空工业部批研究员级高级工程师，享受国务院特殊津贴。