（3）表明材料性能的提高和规范的完善。

    一代材料支持一代飞机的理念，在近代飞机结构中得到再次验证。没有T800S/2900-2，没有IM6系列材料，就没有高效率的复合材料结构。也正是有了BMS 8-276诸如此类的企业材料选用规范，才有了波音787大量使用复材结构之结果。其中成系列地详尽规范了材料的规格与性能要求，涵盖了热塑性复材和热固性复合材料（包括各种纤维、树脂、预浸织物、胶膜、加速剂、脱模剂及其辅助材料等）。有了规格齐全的材料及其配套性能参数资源，产品设计才能多样化，按功能设计做到物尽其用。Toray（东丽）、Toho( 东邦) 等公司高品质碳纤维（第三代纤维）及其与之配套的新型树脂体系是其延绵不断发展进步动力之源。

    国内材料体系单一，规范不全，材料数据覆盖面窄，与国外材料代沟加大的趋势不容小觑。即便是针对复合材料结构的连接件，国内目前都基本是全部选用有限的进口品种。

波音787的翼复合结构

（4）表明大型整体结构制造成本的降低及其质量的稳定。

    低成本材料和制造工艺的使用，特别是自动铺带技术、非热压罐成型技术的应用等提高了制造效率，降低了生产成本，稳定了产品质量。

    对大型壁板类构件，选用模块格栅成型方法是稳定批量质量的有效方法之一，但这里涉及到复杂模块设计制造技术，还有低膨胀模块材质的选用，其核心是用分配的模具膨胀量及其重量对周边结构施加压力，从而达到稳定固化过程温度梯度对构件的影响（该方法在空客德国复合材料制造厂Stade大量使用，包括A400m机翼壁板之制造），达到缓解大尺寸结构次生应力，稳定产品质量的效果。

结束语

    复合材料本身就是在与高性能轻质铝合金的竞争中前进的，经常是此消彼长，难分伯仲，特别是7000系列高纯度铝合金，对其竞争之势不可小视，如7150高强铝合金拉伸强度达到560MPa以上，常规性能比目前采用的高强铝合金高10％以上，而且具有优良的综合使用性能，在飞机上使用可带来明显的结构效益。多家研究表明，7075铝合金用于制造机翼上壁板的优势，是当下高性能复合材料不能取代的，这就是说，单单对于机翼上壁板，再好的设计师，以目前的复材体系是不能够设计出在重量上低于7000系列铝合金材料的机翼上壁板。

    纵观波音与空客复材飞机结构，相比之下，A380使用复材结构更为慎重，以继承发展为主，将全复材翼盒用在了高湿区与避免冲击的飞机部位（上有机身包围，下有机身整流罩保护）；而波音787使用复材结构则是以全面创新性为主，其核心是基于高强度、中模量碳纤维与高韧性树脂材料的结构。设计理念较为大胆前瞻，但近代飞机发展研究的型号很多，后经过用户的使用筛选留下来，形成大批量机队的才是成功的机型。

    目前，飞机主结构使用复材结构的问题主要表现在以下方面。

（1）复材主结构设计、分析、验证还需要实践，其基本参照目标判据是比传统结构节省重量20%左右，全寿命使用成本相当。而欧洲现在正在执行的面对民用飞机的SWK研究计划的目标是；减重30%，降低成本40%，由此也可窥见复材结构发展端倪。

（2）材料性能有待提高，材料品种需要扩大， 特别是T800级别的纤维和增韧树脂。

（3）制造质量需要稳定，研究机构的试制质量不等于企业化产品质量。

（4）使用维护要简单可行。

（5）民机与军机结构的差异（设计规范、使用环境）。细节设计、连接设计、功能设计（气密、油密、导电、隔噪等）、蜂窝夹心结构刚度等代、损伤裂纹抑制设计等都是结构设计者需要不断进修实践的。

可以预见，这些问题不得到根本性解决，市场化应用复合材料主结构的实践就走不出试制的襁褓。探索的道路还很长，还要做面向工程使用的研究与验证，在工程发展的起始阶段，为权衡结构的先进性与安全性和经济性，将重点放在传统结构上也不失为一种战略选择。