市场展望指出，商用航空、国防及公务机领域呈现复苏态势，市场重心向亚洲转移且印度崛起，而供应链难以满足增长需求。先进空中机动（AAM）开始转向商用航线，并关注民用无人机、电动飞机及复合材料最新发展趋势。

图片来源（左上角，顺时针方向）：Deutsche Aircraft、Joby Aviation、卢森堡科学与技术研究所（LIST）、空客2025年全球市场预测以及空客/智能与可持续研发制造（SAUBER）4.0项目

空客（法国图卢兹）以793架飞机的交付量领跑2025年市场，波音（美国弗吉尼亚州阿灵顿）则以583架紧随其后，两款厂商的单通道飞机均占主导。与此同时，宽体飞机在新冠疫情后持续复苏。尽管空客仍受供应链问题困扰—主要源于美国普惠公司（康涅狄格州东哈特福德）发动机供应，以及航空结构件、客舱内饰和起落架等特定部件短缺—未能达到生产目标，但波音持续推进产能提升，737 MAX机型月交付率达42架，787机型达7架。波音预计2026年商用飞机交付量将达600架（此为新增产能，不包括未交付库存清零），其中737 MAX预计占比约500架，月交付率目标为47架，787机型目标月交付率10架。2025年11月，波音宣布扩大南卡罗来纳州787生产线，包括新建总装厂房及增加零部件加工和内饰生产能力。

新窄体飞机的需求约34,250架

新宽体飞机的需求约8,200架

空客全球市场展望（GMF-GLOBAL MARKET FORECAS）2025

空中客车公司预计2026年将交付约870架飞机（比2025年增长近10%），业内人士估计这一比例如下：

700-750架窄体飞机，2026年将在2027年底前向70-75架A320/321飞机/月过渡。

>100架A220支线喷气式飞机（以前每月14架，但由于普惠公司的发动机问题而下调）。

≈65架A350和≈42架A330宽体飞机。

为了满足这些数字，空中客车公司将于2026年初在中国天津启用第二条A320系列飞机，并于2026年年中在法国图卢兹启用第二个A321系列飞机。然而，普惠公司仍然无法解决其金属高压涡轮机和压缩机的质量问题，这也阻碍了A320/A321的交付，空客威胁称，如果发动机原始设备制造商无法满足其生产要求，将采取法律行动。到目前为止，2026年空客的交付量比目标下降了20%。

与此同时，巴西航空工业公司（巴西圣若泽多斯坎波斯）的目标是在2026年增加85架商用支线飞机，在2027年增加100架。E2项目显示出强劲的销售势头，该公司在2025年结束时，其商用飞机的积压量创下历史新高，同比增长42%，此外还有公务机/商务机，其目标是在2026年交付60-170架。

该公司还计划为其E175飞机开发一条总装线（FAL-final assembly line），作为与阿达尼国防与航空航天公司（印度古吉拉特邦艾哈迈达巴德）加强谅解备忘录的一部分。根据2月份的新闻稿，巴西航空工业公司估计，未来20年，印度将需要至少500架80-146座的支线喷气式飞机。为了建立E175的生态系统，两家公司都在飞机制造、供应链、售后服务和飞行员培训方面寻找机会，以支持印度的区域运输飞机（RTA-Regional Transport Aircraft）计划，并获得订单以支持拟议的FAL。

根据空客2025年全球市场预测（GMF-Global Market Forecast），商用飞机市场将继续向亚洲和中东转移。在2026年1月的一份新闻稿中，空中客车公司预测，到2035年，印度的商用机队规模将增加两倍，达到2250架飞机，成为世界第三大民用航空市场。同样在2026年1月，波音公司的《商业市场展望》（CMO-Commercial Market Outlook）预测，到2044年，印度和东南亚的航空公司将需要约3300架新飞机，其中90%将是单通道喷气式飞机。

航空公司可用座位公里（ASK）的区域份额

增长最快的市场中的用户数增长（左）和网络密集化（右）

奥尔顿航空咨询公司(Alton Aviation Consultancy)2026年2月的一份白皮书指出，虽然中国继续发挥主导作用，但东南亚的增长正在增加，其中印尼、越南和菲律宾等市场处于领先地位。报告指出，亚太地区目前也占全球航空货运需求的约40%，这反映了亚洲内部贸易的重要性日益增加，以及亚洲在全球供应链中的关键作用。

作为回应，波音和空客正在积极扩大其在印度的制造足迹。2025年10月，AirInsight报道称，空中客车公司将在印度南部卡纳塔克邦制造H125直升机，并与塔塔先进系统有限公司（TASL，新德里）在西部古吉拉特邦建立一家生产C-295军用飞机的工厂，这是空中客车公司首次在本国以外部署飞机的整个生产系统。与此同时，波音公司于2024年1月签署了一项协议，让TASL为737 MAX、777X（目前计划于2027年投入使用）和787制造先进的复合材料组件。这些零件将在TASL位于班加罗尔和那格浦尔的先进复合材料制造工厂生产，并为那格浦尔787的复合地板梁的持续生产增添动力。印度航空媒体指出，这项协议加强了TASL成为复合材料飞机结构主要供应商的承诺。

塔塔波音航空航天有限公司（TBAL，总部位于特伦甘纳邦海得拉巴）于2021年成立，是一家合资企业，拥有900多名工程师和技术人员。该公司生产多种次级结构，2023年为其737系列飞机交付了首批垂直尾翼结构，并已交付300架AH-64阿帕奇攻击直升机机身。该设施还新增了一条737风扇整流罩组件生产线，与那格浦尔和班加罗尔的设施协同运作。

据《经济时报》2026年2月报道，波音公司旨在将印度打造为其最大的海外供应商基地—目前印度拥有325多家为波音提供零部件和服务的供应商，总价值达12.5亿美元。与此同时，空客公司计划将其在印度的零部件采购额从每年14亿美元提高至20亿美元。值得注意的是，印度的国防开支也在不断增加，目前已位居全球第四，仅次于美国、中国和俄罗斯。这也将推动其国内航空复合材料生产能力的增长。

随着空客和波音努力跟上航空公司的需求，两家公司已经出现，旨在通过新的混合翼身（BWB-blended wing body）飞机填补飞机交付的空白，同时也在可持续性方面。JetZero（美国加州长滩）和Natilus（美国加州圣地亚哥）都在开发和商业化飞机，这些飞机将采用碳纤维复合材料机身和机翼，但其设计消除了传统飞机的管状机身与机翼接头，同时使整个机身能够产生升力，从而形成更符合空气动力学的结构，减少阻力，提高结构效率，显著减轻重量。这两架飞机的目标都是减少50%的燃料消耗和排放。

JetZero的Z4项目的目标是在2027年根据美国空军的一项计划进行首次飞行，该计划得到了包括诺斯罗普·格鲁曼公司Scaled Composites在内的合作伙伴的支持，该公司正在莫哈韦建造一个全面的演示器，其主要结构部分已经在组装中。该公司还在向生产迈进，将于2026年在北卡罗来纳州格林斯伯勒建造一座制造工厂。预计到2030年代末，该公司将全速生产20架/月Z4飞机。美国联合航空公司和阿拉斯加航空公司已投资JetZero并下了有条件订单。其他伙伴关系包括：

• JetZero与西门子（美国德克萨斯州普莱诺）合作开发了一种数字线程设计，其中包括嵌入整个飞机的光纤传感器，用于监测其结构和系统。

• RTX公司柯林斯航空航天公司（美国北卡罗来纳州夏洛特市）将设计和建造吊舱结构，包括进气口、风扇罩和风扇导管，以及整流罩和发动机支撑结构。

• 赫氏（Hexcel-美国康涅狄格州斯坦福德）正在通过联邦航空管理局（FAA）的Fueling Aviation可持续转型（FAST-Fueling Aviation’s Sustainable Transition）计划推进战略合作伙伴关系，为JetZero的飞机开发计划认证复合材料。

Horizon Evo 进化为双层甲板设计，在提供更大乘客空间和货物容量的同时，仍能适配现有机场基础设施及运营流程。

Natilus正在使用其首架飞机Kona支线涡轮螺旋桨货机作为其探路者，该飞机已经进行了飞行测试的小型原型。目前正在制造一架全尺寸的科纳原型机，目标是到2028年飞行，到2030年飞机投入使用。同时，Natilus的更大的Horizon Evo客机正处于早期原型开发阶段，预计到2027年将有一架大型演示机飞行。

Natilus已在A轮融资中筹集了2800万美元，并为Kona获得了570多份预购（估计价值240亿美元），其中包括Volatus Aerospace、Astral Aviation、Aurora International、Dymond、Nolinor Aviation、Ameriflight和Flexport。SpiceJet也是合作伙伴，帮助Horizon Evo在印度获得认证，计划购买100架飞机。新成立的子公司Natilus India将总部设在孟买，将帮助Natilus飞机在印度商业化并采购制造零件。

Natilus目前正在与印度民航总局（DGCA）合作，在印度进行Horizon Evo认证，并通过美国联邦航空局（FAA）在美国进行第25部分认证。2026年2月，Natilus宣布，根据FAA和航空公司的反馈，它已将Horizon Evo设计演变为双层配置，更类似于典型的管翼飞机，计划在2030年代初投入使用。对于科纳来说，认证是按照美国联邦航空局第23部分对通用航空（例如，19000磅或以下的飞机）的批准进行的，与第25部分相比，这是一个较低的监管门槛，但通常仍需要多年的试飞和批准过程。Natilus也在为工业化做准备，正在寻找一个美国制造基地，并计划建造一座25万平方英尺的工厂，每年生产多达60架飞机。

2025年10月，霍尼韦尔发布了第34期《全球公务航空展望》，预测未来10年将交付创纪录的8500架新公务机。2026年的交付量平均增长率为3%，预计将比2025年高出5%，其中北美预计在未来3年内将获得约70%的交付量，占全球机队的62%。未来3年，欧洲将占新飞机交付量的14%，占全球公务航空机队的11%，而拉丁美洲、亚太地区和中东及非洲分别占7%、5%和3%，尽管拉丁美洲占全球机队的15%。

飞机性能和成本是买家的两个主要驱动力，飞机航程是最重要的规格，有效载荷和速度也排名靠前。霍尼韦尔还对可持续性进行了分析，发现81%的运营商认为值得开发新的、更省油的飞机和发动机。在那些采取积极措施提高可持续性的人中，60%的人正在购买更省油的飞机。

复合材料是提高性能的关键，2026年报告的以下公司正在使用复合材料：

• 达索猎鹰10X喷气式飞机将于2026年3月推出。（使用Hexcel预浸料在法国安格莱制造的CFRP机翼重量减轻了400公斤以上，最大限度地减少了阻力，提高了飞机的高速和远程性能，同时能够在短跑道上起飞，速度高达0.925马赫。）

• Cirrus G3 Vision Jet的发布建立在多年的复合材料和安全专业知识。（配备7个座位和0.54马赫的运行极限，比以前的型号更快、更高效地行驶，以前的型号还使用碳纤维增强塑料机身（机身和机翼），以提高耐用性、机舱空间和结构完整性。)

• HondaJet Echelon项目在2026年首次飞行的道路上通过了关键里程碑。（使用碳纤维增强塑料机身来促进层流，将效率提高20%并增加机舱空间，而复合材料门有助于减轻重量，有助于实现不间断的横贯大陆航程和最大0.7马赫的巡航速度。）

• 皮拉图斯在佛罗里达州的第五家美国旗舰工厂破土动工。（该工厂将提供许多功能，包括生产PC-24喷气式飞机，该飞机在主起落架舱门、发动机罩和安装襟翼、翼尖和后缘、管道、后机身整流罩和尾部结构中使用玻璃纤维增强塑料和碳纤维增强塑料，以减轻重量，将有效载荷增加90公斤以上，航程增加到3704公里，具备短距起飞能力以及空气动力学和结构效率。）

其他广泛使用复合材料的公务机包括达索猎鹰8X/7X、湾流G650/G700/G800、庞巴迪环球7500/8000和挑战者3500，以及巴西航空工业公司Praetor 500/600。

“满足率”已成为航空业商业和军事项目的关键口号。CW在过去一年中发表的许多新闻报道和专题文章都展示了提高复合材料零件生产率的材料和工艺。

树脂传递模塑（RTM-Resin transfer molding）已被空客和多家一级供应商用于加快零件生产，例如位于苏格兰普雷斯特威克的Spirit AeroSystems（现为空客）高速扰流板生产线和LEAP发动机的风扇叶片。经过多年的发展，空中客车公司CTC Stade（德国斯塔德）与空中客车运营有限公司合作完成了智能可持续RTM（SAUBER）4.0项目（2021-2023），该项目已将2K环氧树脂的使用提高到合格水平。

该项目展示了RTM在多个部分使用2K环氧树脂，消除了预混合1K系统的长固化周期和冷藏。确保注射周期和复合材料零件之间正确混合的新传感器和技术是关键因素。通过将感应垫集成到RTM工具中以实现快速、均匀的加热，同时使用定制纤维放置（TFP-tailored fiber placement）和干纤维放置（DFP-dry fiber placement）生产预成型件，实现了进一步的加工速度。

空客, SAUBER 4.0 project

一级供应商韩国航空航天工业公司(KAI，Sacheon，South Korea)也在2019-2023年的一个项目中展示了使用液体树脂模塑生产4.1×1.5米弯曲机翼蒙皮部分，该部分带有用树脂注入制成的集成桁条，以及使用相同合格RTM（SQRTM）的1.2×0.4米扭转箱演示器。

热塑性复合材料(TPC-Thermoplastic composites)是加快生产大型复合材料结构的另一条关键途径。在2019-2023年的另一个项目中，KAI开发了一个3米高、2米宽的TPC机身部分，包括用回收材料生产蒙皮、连续压缩成型(CCM-continuous compression molded)桁条、冲压成型夹和压缩成型窗框的自动铺丝(AFP-automated fiber placement)，以及使用感应和电阻焊接进行组装。该公司还生产了一个1.5米长的感应焊接TPC机翼控制面。

高负载热塑性机翼肋条演示件.来源 | 卢森堡科学与技术研究所（LIST）

在其高负载热塑性机翼翼肋演示项目（2021-2025）中，一级供应商Daher（法国南特）结合了先进的模拟、制造和装配技术，为未来的商用飞机项目演示了厚（多达64层）TPC机翼翼肋。Daher的专利直接冲压工艺消除了叠层和冲压之间的固结步骤，缩短了周期时间和制造成本，而合作伙伴卢森堡科学技术研究所（LIST）开发的专利红外焊接工艺能够快速组装两个L形部件以形成T形肋，从而消除了铆钉的成本、时间和物流。该计划的成就包括：

• 与铝相比重量减轻22%

• 与螺栓装配相比，装配成本降低15%，生产周期缩短25%

• 每架飞机在其整个生命周期内，每根翼肋可节省12.5吨二氧化碳

• 得益于热塑性材料，实现完全可回收性。

格林泰德（Greene Tweed）公司开发了一种TPC叶片，采用共模金属前缘和快速循环工艺，可实现每年10,000件的生产量。

2025年10月，Greene Tweed（美国宾夕法尼亚州库尔普斯维尔）宣布与世界上最大的商用发动机制造商之一达成一项为期10年的协议，供应50多个用其Xycomp DLF TPC材料制成的定制零件。该材料被描述为不连续长纤维（DLF-discontinuous long fiber），包括使用专有工艺压缩成型的碳纤维增强PEEK、PEKK或PEI的航空航天级短切预浸带。该公司现在还开发了TPC定子叶片/发动机导叶，目标是每台发动机减轻4公斤的重量。该公司修改了其HyFusion混合压缩和注塑工艺，以满足每架飞机多台发动机每台发动机60个叶片的高产量。这项名为ColdFusion的新工艺可实现20分钟或更短的循环时间，使用具有两个腔体的模具每年可生产10000个零件。

自动化和数字化程度的提高是另一个用于显著提高复合材料供应链生产率的关键因素。CW在过去一年中报告的例子包括以下例子：

威奇托州立大学（美国堪萨斯州WSU）国家航空研究所（NIAR）展示了其ATLAS实验室如何利用纤维贴片放置（FPP-fiber patch placement）在具有锥形过渡、台阶和凸/凹特征的复杂几何应用中取代手工铺层，例如整流罩、天线圆顶、机舱进气口和带斜面过渡的夹层结构。ATLAS展示了Cevotec（德国慕尼黑）的10轴Samba Pro系统如何通过基于贴片的层压板加速生产，该系统具有超快的Scara拾取和放置机器人和六轴工具操纵器，可保持纤维方向，并以当前和未来计划的目标速度实现厚度增加。

随着希尔直升机公司（英国斯塔福德）开发其HX50直升机，复合主旋翼叶片的生产必须达到每天12副旋翼的生产速率，同时实现轻量化、坚固的结构，确保自然频率的狭窄安全范围，并最大限度地减少制造过程中的变异性。为实现这一目标，该公司将传统的多步骤工艺（单独制造的主梁与蒙皮粘接、泡沫芯材通过胶粘剂附着、侵蚀防护罩作为最后一步机械固定）替换为一次性压缩模塑工艺，该工艺可在单次固化循环中形成整个叶片结构。

Syensqo的端到端双隔膜成型（DDF- double diaphragm forming）系统

贝尔泰克公司（美国得克萨斯州沃斯堡）已对赛恩索公司的专利双隔膜成型(DDF)工艺及快速固化Cycom EP 2750航空航天预浸料进行认证并实现工业化应用，以实现高产量、大批量复合材料部件的自动化加工。其优势在于降低运营成本、废弃物、能耗及排放。通过采用DDF工艺，贝尔公司得以将中小型部件从高压釜中移除，从而最大化该设备用于大型部件加工的效能。

自动化铺层（APP）技术

空中客车直升机（法国马里尼昂）正通过实施Airborne公司（荷兰海牙）的自动化铺层（APP-Automated Ply Placement）和轻量化组件套件（KBL-Kit by Light）技术，提升其勒布尔热工厂的产能。该工厂为所有空中客车直升机型号生产复合材料叶片和轮毂结构。APP技术目前已应用于空中客车商用飞机的A350宽体客机项目，用于实现预浸料和干纤维的铺层工艺自动化。针对空中客车直升机，将新增部件尺寸、铺层及质量检测等新功能。KBL技术已在德国多瑙沃特的空中客车直升机工厂投入使用。基于此经验，该系统将在勒布尔热工厂部署，以减少材料浪费并提高产量。Airborne公司还正在西班牙马德里的知名复合材料技术中心FIDAMC推进APP和KBL技术的实施。

西班牙研究机构Ideko（埃尔戈伊巴）在ROBOCOMP项目中协助实现了碳纤维复合材料零件的铣削、钻孔和修整自动化，以提高效率并降低能耗。Ideko通过改进机电一体化、系统校准和自主操作，致力于增强机器人的智能化水平和精度。人工视觉系统和传感器连接至数字系统，该系统能够实现实时过程监控与分析，识别潜在错误或偏差，以确保零件质量并防止返工。

据Loop Technology（英国多切斯特）称，其用于高速预成型的Fibreline系统现已与Zünd公司（美国威斯康星州橡溪）迄今为止最大的数字切割系统Aero Q-Line相结合，实现了每小时200公斤及以上的沉积速率，远超传统手动铺层和AFP/ATL技术。

用于高速预成型的Fibreline系统

贝斯普莱恩公司（加拿大舍布鲁克）与曲线工科控股公司（荷兰阿尔芬安德伦）已联合收购阿达帕A/S（奥尔堡）的知识产权（IP-intellectual property）及资产。通过协同运营，美洲地区的Addcomp公司与欧洲的Morphing Technologies公司将从2026年开始推出新一代数字化可重构模具系统，并支持客户在全球范围内推广该技术，包括航空航天复合材料部件制造及下一代制造解决方案。该技术采用单一数字化成型系统，可在数分钟内完成重构，以树脂注入、AFP预成型和热成型等多种工艺生产各类复杂形状的制品。

薄层预浸料数十年来被用于制造更轻、更坚固的复合结构，包括提高抗冲击性。近期的进展包括空客直升机公司、弗劳恩霍夫IGCV研究所与德累斯顿工业大学（TU Dresden）在NATURE项目中合作，开发了一种基于薄壁壳体结构和仿空心型材加强筋的创新构建方法，在不牺牲机械完整性的情况下实现显著减重。该联盟使用了由日本福井化学工业株式会社（Fukuvi Chemical Industry Co. Ltd.）生产的碳纤维增强LMPAEK热塑性聚合物（Victrex，Clevelys，英国）预浸料，其重量仅为36克/平方米，厚度为45微米。

在另一个项目中，空客与AFP技术供应商MTorres（Torres de Elorz，纳瓦拉，西班牙）合作，解决使用薄层材料时的技术挑战，从而在封闭/复杂几何形状中实现精确、无缺陷的层压板，以制造更轻、更高效的高性能复合结构。MTorres重新设计了其AFP喷头，在保持纱线完整性、放置精度和工艺温度控制的同时，其TorFiber CAM软件现在允许工程师自动生成具有精确控制的复杂铺层策略，并具备更高的灵活性。这简化了编程流程，减少了准备此类铺层所需的时间，使AFP更适合高产量和加速生产。

连接与紧固技术亦正经历变革。粘合紧固件技术供应商Click Bond（美国内华达州卡森城）推出的数字解决方案，通过扩展现实（XR-extended reality）平台消除了布线步骤和物理模板，从而加快安装速度，并通过实时检测确保紧固件定位精度可达1毫米。该技术还可自动记录安装数据以实现数字化追溯。在一项试点项目中，英国垂直航空航天公司（Vertical Aerospace）采用Click Bond的XR引导安装技术，消除了以往的手动操作，将原本需要3周完成的一次装配时间缩短至仅5天。

Click Bond 近期还收购了位于美国俄亥俄州辛辛那提的 Brighton Science 公司。该公司将继续独立运营，但将通过其 2 秒表面测量技术及数字框架，进一步提升复合材料的生产速度，助力制造商实现粘接、涂装、密封和喷涂工艺中可靠且可预测的粘接质量。

Brighton Science 首席执行官安迪·里赫（Andy Reeher）表示：“我们的公司携手合作，将为先进制造领域带来新的创新成果。在不牺牲质量或增加成本的前提下实现速度提升，这对于我们而言至关重要。航空结构装配过程中，企业已无暇反复进行清洁、表面预处理或应用等关键操作。”

（……未完，待续）

杨超凡