空客已开始对其"明日之翼"项目开发的演示机翼进行第一阶段负载测试，最终该结构将面临破坏性极限测试。

机翼项目负责人苏·帕特里奇确认，首批下弯测试已在飞机制造商位于英格兰西南部布里斯托尔附近菲尔顿的航空航天综合研究与测试中心完成。

空客正在开发新型比例机翼演示器，以评估开式转子发动机的集成挑战。

飞机机翼在飞行中向上弯曲，但其自身重量及连接部件（尤其是发动机）的重量使其在地面时下垂。

帕特里奇说，向下弯曲模拟了这种效果，而且由于它“重量更轻、风险更低”，是进一步评估的理想起点：“这是对整个测试装置的良好清理——是对测试的测试。”

在年底前后开始测试“主要案例”之前，还需要对测试设备进行进一步的重新校准和配置，最终将在数月后进入“故障案例”阶段。

帕特里奇表示，迄今为止的结果已经“证实了我们的预测如预期一样”，并且测试基础设施在“更高风险、更高负荷的测试”之前运行正常。

明日之翼正在开发一款修长的复合材料机翼，旨在为空客通过其新一代单通道飞机（NGSA）项目研发的A320neo系列未来替代机型提供装备。

虽然材料的结构性能是一个关键方面，但“明日之翼”项目还在评估复合材料部件能否以目前金属结构的高生产率制造。

另一台演示机—所谓的“速率匹配机翼”—正在北威尔士布劳顿的空客机翼生产设施附近的先进制造研究中心建造。

帕特里奇表示，大部分结构已经完成，燃油系统的装备已于10月下旬完工。机翼现在将被封闭，从夹具上取下并安装控制面。

每一步都是为了检查工业系统所受的压力，并“确认我们认为是正确选择的那些事项可以继续推进”。

这包括理解生产流程中哪些环节适合自动化，哪些环节应保留人工装配。

我们向企业交付的是经验教训——哪些可行、哪些不可行，以及下一代飞机的正确选择是什么。

“明日之翼”设计还包含折叠元素，机翼外侧4-5米（13-16英尺）可向上折叠，以适应现有窄体机登机口设施。波音在其研发中的777X宽体机上也采用了类似系统，但其更长的机翼仅末端3.5米可折叠。

帕特里奇表示：“我们将在下一阶段推进大量学习工作——还有更多测试要做。”

与此同时，空客公司已完成一款更大尺寸机翼演示器的初步设计，该机型旨在评估集成开放式转子发动机（如CFM国际公司的RISE动力装置）所带来的各项技术挑战。

开发工作由航空航天技术研究所（ATI）首期航空计划提供部分资助。

空中客车公司目前正在寻求额外的ATI资金，用于后续阶段，即从2027年起开始制造机翼内侧部分的缩小比例演示机，其末端位于发动机吊挂外侧。

尽管超高涵道比发动机的风扇尺寸需要对机翼进行一定程度的弧形设计以确保必要的地面间隙，但考虑到开式转子发动机的风扇直径更大，“我们只是将其稍微推进了一点”。

空客尚未为新一代单通道飞机（NGSA）选定推进系统供应商或首选发动机架构，该飞机计划从2035年起投入运营。

帕特里奇11月4日在南威尔士纽波特的ATI年度会议上接受了《FlightGlobal》的采访。
 

原文,《Airbus builds towards final destructive tests on Wing of Tomorrow demonstrator》

杨超凡